En recevant un 6 cylindres doublé d'un système hybride rechargeable, la plus énervée de la famille Mercedes Classe E cède de manière spectaculaire à l'ère de la performance électrifiée. La E 53 AMG conserve une mécanique noble, assène une impressionnante cavalerie de 612 ch, mais doit composer avec une technologie toujours plus complexe et pesante. Espérons juste ne pas avoir affaire à une AMG... fiscale. A regarder l'évolution des chiffres, on se dit que la course à la puissance n'est pas vraiment terminée. La précédente E 63 AMG (612 ch) avait droit au V8 hérité de l'AMG GT, l'Audi RS6 en fin de carrière pointe à 630 ch et la BMW M5 pointait à 635 ch, dans son ultime version CS. Cette E 53 AMG de 612 ch ne semble donc pas si excessive. Sauf qu'il s'agit, en principe, de la variante "douce" des AMG développées sur la toute récente génération de Classe E (W214). Une future E 63 AMG, un gros cran au-dessus, serait toujours dans les tuyaux et devrait dépasser les 700 ch... histoire de donner la réplique à la nouvelle M5 de 727 ch, question d'honneur. Vu sous cet angle, la E 53 serait donc une auto presque raisonnable.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Voilà un demi-siècle que la compacte la plus célèbre au monde (avec les Honda Civic et Toyota Corolla, peut-être) domine le marché européen, ou du moins figure sur le podium du classement (la Peugeot 308 est brièvement parvenue à l'inquiéter...). Hasard du calendrier, le restylage de la huitième génération de Volkswagen Golf (lancée en 2019) intervient donc pile pour ses 50 bougies. Pas de bouleversement, mais de multiples ajustements destinés à optimiser ce qui le méritait : techno embarquée, motorisations essence (hybridation légère) retravaillées, batterie plus grosse pour les hybrides PHEV... La présentation ne change pas, ou à la marge (retouches sur l'éclairage et le bouclier avant). Comme toujours lors de ces restylages de mi-parcours, il s'agit essentiellement d'une piqûre de rappel destinée à relancer sa carrière. Accessoirement, se maintenir face à la tendance au tout-SUV... et tenir tête à la concurrence interne du T-Roc, depuis peu modèle le plus vendu de la gamme Volkswagen ! Notre essai en images. 

Opération classique pour la refonte de mi-parcours de la Golf, huitième du nom (lancée en 2019) : comme souvent chez Volkswagen, le coup de jeune est léger et vise essentiellement à optimiser ce qui méritait réellement de l'être. Pour le reste, ne surtout pas toucher à ce qui plait ! Le style général évolue donc de manière assez limitée, à peine modernisé par un bouclier avant redessiné et de menus détails au niveau de l'éclairage (effet 3D à l'arrière) avec un logo rétro-éclairé à l'avant, une première en Europe (clinquant ? Peut-être...). A bord, la nouveauté est un peu plus marquée avec l'arrivée d'un écran de 13" en lieu et place de l'ancienne interface média, décriée pour son ergonomie médiocre. Les menus et accès aux diverses fonctions, notamment les aides à la conduite, sont plus clairs et intuitifs désormais. Côté mécanique, pas de grosse révolution. La gamme de motorisations classiques, essence et Diesel, évolue surtout dans ses modèles d'accès : le 3 cylindres 1.0 TSI cède la place à la dernière évolution en date du 4 cylindres 1.5 eTSI, Evo2 déjà découvert sur la Skoda Octavia. Greffe bienvenue, au profit de l'agrément, tout en maintenant ses consommations à un niveau remarquablement contenu : 5 l/100 relevés avec le 116 ch DSG d'entrée de gamme, guère plus avec sa variante plus musclée de 150 ch (hybridation légère 48V dans les deux cas). Notons que l'entrée de gamme à boite manuelle du 1.5 TSI (116 ch) est dépourvue de micro-hybridation (à partir de 29.990 €). Pas de changement pour l'offre Diesel, toujours assurée par le bien connu 2.0 TDI (116 ou 150 ch). A l'autre extrémité du catalogue, les hybrides PHEV gagnent une batterie de capacité plus importante, partagée avec la Passat (19,7 kWh), permettant jusqu'à 142 km en tout électrique (optimiste et théorique !) sur la eHybrid 204 ch. Puissance inchangée pour celle-ci, tandis que la GTE (dotée de la même batterie) grimpe désormais à 272 ch. Tour d'horizon des nouveautés de la Golf 8 restylée.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Comme son nom ne l'indique pas, le Ford Explorer électrique n'a strictement rien à voir avec son homologue hybride lancé chez nous en 2020. Ce dernier opère au moins une grosse pointure au-dessus (5,05 m de long), chez les grands SUV généreusement motorisés (V6 PHEV de 457 ch, c'est costaud). Le nouveau venu, bien plus compact (4,46 m), est donc un tout nouveau modèle permettant à Ford de mettre un pied sur le créneau des SUV 100 % électriques. Autre surprise : sous ses airs de crossover bien charpenté, à l'américaine, l'Explorer électrique n'est pas totalement inconnu puisqu'il est le fruit de la coopération entre Ford et Volkswagen (comme le Ranger et l'Amarok, mais dans le sens inverse cette fois) et consiste en réalité en un ID.4 recarrossé, et méconnaissable. Si la présentation est plutôt originale, la partie technique ne marque en revanche aucune vraie nouveauté et reprend à l'identique la plate-forme de son jumeau allemand. Deux configurations sont proposées au lancement, calquées sur ce que propose Volkswagen : une propulsion de 286 ch avec batterie de 77 kWh, ainsi qu'une 4 roues motrices de 340 ch embarquant la dernière évolution de batterie de 78 kWh. Du Volkswagen pur jus, sur le papier. Pour le meilleur... et le moins bon ? Notre essai en images.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Sans frime ni tapage, Skoda poursuit tranquillement sa montée en gamme avec une Superb plus raffinée que jamais. Dans la foulée du break Combi, qui devrait logiquement assurer la majorité des ventes chez nous, cette quatrième génération se décline toujours en berline et conserve contre vent et marées le même ADN de grande berline confortable et pragmatique. Atypique, dans le paysage automobile actuel. Pour se convaincre que Skoda est capable de tenir la réplique à certains premium huppés (du moins s'en approcher), il convient de laisser de côté tout préjugé, ouvrir ses chakras et se replonger dans le patrimoine automobile tchèque. D'avant-guerre de préférence : histoire de nous rappeler que les origines de la Skoda Superb, dans les années 30, n'ont rien de populaire, c'est à Karlovy Vary, élégante ville d'eau à l'ouest de la République Tchèque, que Skoda nous a lâchés au volant de la Superb quatrième du nom. En berline cette fois, quelques mois après le break Combi qui aura eu la primeur du lancement... impératifs commerciaux obligent.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

En recevant un 6 cylindres en ligne doublé d'un gros moteur électrique, la première version AMG de la récente Mercedes Classe E se plie à la tendance de l'hybridation lourde. La E53 revendique désormais 585 ch, et jusqu'à 612 ch en pic, sur le mode le plus sportif ! Vertigineux, pour celle qui se présente comme une AMG "intermédiaire", en attendant une hypothétique E63 encore plus délirante techniquement. Ici, nous avons affaire à un cas d'école d'hybridation au service des chronos, à l'instar des Porsche Panamera ou de la future BMW M5. La E53 AMG signe ainsi son 0 à 100 km/h en 3,8 s et pointe à 280 km/h (limité). Fort bien, mais en tant qu'hybride PHEV, capable de friser les 100 km en tout-électrique, la E53 échappe à notre malus national. Une simple AMG fiscale, donc ? Avec une grosse batterie sous le coffre (28,6 kWh de capacité brute) et presque 2,4 tonnes à déplacer, il est permis de douter de ses talents de berline sportive (et le malus au poids sera conséquent). Admettons, nous ne sommes jamais à l'abri d'une bonne surprise. Notre essai en images.

Véritable champion de l'électrique à prix serré avec la compacte MG4, le chinois MG s'attaque désormais à la catégorie – star des citadines. En hybride cette fois, avec une MG3 spectaculaire sur le papier : presque 200 ch pour moins de 20.000 €, c'est du jamais vu ! Consommations au ras du bitume en prime, parait-il. Notre essai. Voici donc le nouvel outil de conquête du géant chinois SAIC, propriétaire du britannique MG depuis 2006. Plus très british en réalité, vu que la production a depuis longtemps été délocalisée au plus près de la maison-mère. Le lien historique avec Morris Garage est donc tout à fait symbolique, et la MG3 n'est qu'une vague et lointaine descendante, dans l'esprit, de la confidentielle MG ZR du début des années 2000... les adeptes des petits gabarits énervés de l'époque se souviennent peut-être de ce dérivé de la Rover 25, dont le 4 cylindres 1.8 pointait tout de même à 160 ch. Voilà pour l'instant nostalgie.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Si MG nous refait le coup de la MG4, championne du rapport prix / prestations en électrique, la nouvelle MG3 risque de sérieusement rebattre les cartes chez les citadines de segment B. En hybride cette fois, et sous un enrobage tout de même plus aguicheur que sa grande soeur, avouons-le. On y trouve de faux airs de Ford Fiesta, de Mazda 2... La grande inconnue se trouve au volant : que vaut cette mécanique hybride de 195 ch (un gros moteur électrique de 136 ch associé à un 4 cylindres atmosphérique de 102 ch), qui avance presque des chronos de petite sportive, pour un prix d'appel de moins de 20.000 € ? A lire : notre essai complet MG3 Hybrid (2024) Quelques mois après ses débuts au (pseudo) salon de Genève, la rivale numéro 1 des Renault Clio E-Tech et Toyota Yaris effectue ses premiers tours de roues en Europe. Si l'on s'en tient aux chiffres, nous aurions affaire à une petite GTI chinoise à prix imbattable. Forcément, ça interpelle. Notre essai en images, en attendant le verdict.