Même rôle de fleuron technologique, mêmes revendications premium pour tenter de rivaliser avec les stars allemandes du genre… Trente ans, ça passe vite, le haut de gamme Renault ne s'appelle plus Safrane et la place de porte-drapeau est désormais assurée par un énième SUV haut perché. Hybride de surcroit, puisque nous sommes en 2024. Peut-on réellement oser le parallèle avec le Renault Rafale ? Après tout, cela parait logique vu la tournure prise ces dernières années par les tentatives françaises de s'aventurer dans flirter avec le premium. Mot magique qui permet de vendre 20 % plus cher (et gonfler les marges), mais qui sonne comme une malédiction pour nos constructeurs. La très décalée Vel Satis n'a pas eu l'écho attendu, et la Latitude (rebaptisée Platitude ou Lassitude par la profession), n'aura même pas fait illusion. La Safrane était bien la dernière Renault capable de réellement soutenir la comparaison avec l'éternel triptyque allemand. Ne soupirons pas, même si nous avons affaire (comme c'est original) à un SUV - coupé de plus dans le paysage. Le Rafale est bel et bien un véhicule de son temps, même si cela déplaît.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Récompensé du titre de voiture de l'année 2023 dans sa version électrique, seule disponible chez nous durant ses premiers mois de carrière, le Jeep Avenger a rapidement (et discrètement) complété sa gamme d'un moteur essence (1.2 Puretech 100) en fin d'année dernière. Aujourd'hui, c'est au tour de la nouvelle motorisation à hybridation légère 48V, récemment apparue sur ses cousins du groupe Stellantis (Peugeot 208 et Opel Corsa notamment) de faire son apparition sous le capot du plus petit SUV (4,08 m) de la gamme Jeep. Cette mécanique, désormais familière, repose sur une évolution du 3 cylindres Puretech (optimisé et en principe fiabilisé !) associé à un petit moteur électrique de 28 ch intégré à la boite double embrayage 6 rapports. La puissance reste inchangée par rapport au simple essence (toujours 100 ch), les performances progressent de manière marginale (10,4 de 0 à 100 km/h, soit 2 dixièmes de moins que le 1.2 sans hybridation)... le bénéfice concerne essentiellement l'agrément et la consommation en ville : environ 1 l/100 de gagné en parcours urbain, et un peu plus de 6 l de moyenne en parcours mixte sur notre essai. La greffe prend bien sur les autres modèles du groupe, reste à voir comment cette mécanique se débrouille dans l'Avenger. Et si le surcoût, non négligeable, est justifié (à partir de 26.500 €, soit 2.000 € de plus par rapport au simple 1.2 essence). Premier contact en vidéo.

Suzuki fait partie des rares constructeurs, quasiment le seul aujourd'hui, qui proposent des transmissions intégrales à prix serré. La version 4x4 a d'ailleurs largement contribué au succès de la Swift, notamment auprès des clients confrontés aux conditions difficiles. C'est donc en toute logique que la quatrième génération perpétue la tradition, contre vents et malus. Notre essai de la Swift AllGrip 2024. Ceux qui vivent dans les régions confrontées aux aléas météo adorent. En quelques kilomètres sur les routes des Alpes ou du Jura, en prêtant attention, on s'aperçoit vite que les Swift AllGrip pullulent... les régions montagneuses représentent d'ailleurs le principal pilier commercial pour la petite japonaise depuis ses débuts en France, en 2004. Et si au niveau national, la majeure partie des ventes est assurée par le modèle simple traction, la Swift doit tout de même une bonne partie de son succès à la version 4x4.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

La référence est sympathique, et parlera au moins aux amateurs éclairés du monde aéronautique. On pensera sans doute à notre chasseur national contemporain. En réalité, le Rafale fait d'abord référence au patrimoine Renault : dans les années 30, le constructeur motorisait certains avions, dont le Rafale de l'avionneur Caudron. Pour aujourd'hui, pas de record de vitesse ni d'acrobaties en vue. Voici donc un grand SUV - coupé de plus dans le paysage (mais une première pour un généraliste sur ce segment), passage obligé pour d'évidentes raisons marketing... surtout lorsqu'il s'agit d'opérer une montée en gamme et viser quelques premium bien établis. Si on nous avait dit, il y a quelques temps, ce que la Safrane de 2024 deviendrait... Développé sur la base technique des Austral et Espace, le Renault Rafale est le dérivé "coupé" de ce dernier même si cela ne se voit pas. Rien de commun, dans la silhouette ou les effets de style... Et techniquement, un réel travail a été mené sur le châssis (voies plus larges, suspensions, direction et système 4 roues directrices revus). Rien de neuf côté mécanique en revanche, du moins au lancement (un PHEV de 300 ch arrive en fin d'année) : on retrouve l'hybride classique E-Tech de 200 ch de l'Espace... Cavalerie trop modeste, dans un costume trop grand ? Fatalement, on se demande si le Renault Rafale peut réellement rivaliser avec les BMW X4 et autres Mercedes GLC Coupé. Notre essai en images, bientôt le verdict en détail.

Nouveau porte-drapeau de la gamme Renault, le Rafale inaugure un segment inédit chez le constructeur français... et chez les généralistes. Les SUV - coupés de ce gabarit, jusqu'à présent, sont plutôt l'apanage des premium habituels, et Renault avoue effectivement à demi-mot opérer une montée en gamme avec le nouveau venu. Le Rafale se rapproche, en termes de dimensions et de positionnement, d'un BMW X4 ou Mercedes GLC Coupé par exemple. Tarifs et prestations mécaniques sont évidemment en retrait (deux finitions : à partir de 45.000 € en Techno, 49.000 € en Esprit Alpine). Rappelons que le Rafale partage la plate-forme CMF - CD des Austral et Espace (et Nissan X-Trail, à l'échelle de l'Alliance Renault - Nissan - Mitsubishi). Pour simplifier, il assure la déclinaison "coupé" de ce dernier, même si il s'en démarque totalement en matière de style, et pas seulement à cause du toit plongeant. Le style tout en angles est plus travaillé, la calandre est composée d'un multitude de losanges, des clins d'oeil au logo sont reprises un peu partout... Les dimensions sont proches : 4,71 m de long (1 cm de moins que l'Espace), empattement identique (2,74 m), mais les voies ont été élargies de 4 cm. Ce point n'est pas anodin : plus athlétique que L'Espace, le Rafale est visuellement mieux "assis"... et au volant aussi, en principe, puisqu'un gros travail a été accompli au niveau des liaisons au sol ( suspension et amortissement revus, direction plus directe, nouveau paramétrage des 4 roues directrices). Le comportement en profite, concrètement, et se manifeste surtout par un maintien de caisse plus prononcé et rigoureux. Plutôt précis et relativement agile en dépit du gabarit et du poids (1.670 kg, mais on a connu pire), le châssis du Rafale permettrait donc d'encaisser davantage de puissance que les 200 ch de l'hybride E-Tech hérité de l'Espace (un 3 cylindres 1.2 TCe 130 ch, combiné à deux moteurs électriques). L'hybride E-Tech 200 se montre suffisamment volontaire pour déplacer le tout et offrir des chronos corrects, en conduite familiale (0 à 100 km/h en 8,9 s), mais un peu frustrant compte tenu des qualités routières de très bon niveau et du standing revendiqué. Rien à faire, un 3 cylindres manque de brio dans un SUV de cette stature ! La version PHEV de 300 ch attendue en fin d'année sera déjà plus énergique. La référence aéronautique au Caudron Rafale motorisé par Renault, qui signait en 1934 un record de vitesse à 445 km/h, est donc tout à fait symbolique (mais sympathique). Premier tour d'horizon, en attendant notre essai complet.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Pour la quatrième génération de sa citadine star, Suzuki a eu le bon goût de ne pas casser le moule. Poids-plume, gabarit réduit (à 3,86 m, elle n'a quasi pas bougé au fil des renouvellements !), conception simple et tarifs serrés. Une autre spécialité maison a été reconduite : la Swift est désormais la seule citadine du marché, su moins en Europe, à être proposée en version 4x4, depuis la disparition de la Fiat Panda 4x4. Pour rappel, la japonaise conserve le système Allgrip de la précédente génération (visco-coupleur, transmission intégrale non-permanente), qui offrait des compétences intéressantes intéressantes en tout-chemin ou en conditions hivernales. La Swift AllGrip 2024 reste l'une des transmission intégrales les plus économiques disponibles : pas de malus, surcoût réduit (+1.500 €, à partir de 21.690 €), et consommation toujours contenue grâce au nouveau 3 cylindres à micro-hybridation (82 ch, pas violent mais plutôt efficace)... Notre essai en images, en attendant le verdict. 

Le BMW iX1 eDrive20 est à la fois le modèle électrique le moins cher du constructeur, le seul éligible au bonus, et l'un des plus abordables de la famille X1 toutes motorisations confondues. Qu'une électrique se pose en choix (presque) rationnel, c'est rare… surtout quand elle porte les couleurs BMW ! Théoriquement, moins de puissance et de poids devraient favoriser consommation et autonomie. Notre essai. Lancé fin 2022 dans ses versions thermiques et PHEV, le BMW X1 de troisième génération était aussi disponible dès son lancement en 100 % électrique. Le xDrive30 de 313 ch doté de deux moteurs, presque sportif, fait office de sommet de la gamme X1 (avec le M35i de 300 ch essence, confidentiel chez nous pour cause de malus)... et demande plus de 57.000 €. Pas donné, sans surprise. Bien moins cher, le iX1 eDrive20 qui nous occupe aujourd'hui a donc pour mission de partir à la chasse aux clients, sur le créneau de plus en plus disputé des SUV compacts électriques.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Apparue quelques mois après le lancement, la version "dégonflée" du BMW X1 électrique a permis d'élargir la gamme vers le bas en proposant un prix d'appel a priori bien placé face à la concurrence. En débutant à 46.900 € (avant bonus de 4.000 €), le iX1 eDrive20 devient (avec le iX2 doté du même moteur) la BMW la moins chère de la gamme électrique à ce jour. Pour une fois, le Tesla Model Y n'est pas si loin... A lire : notre essai complet BMW iX1 eDrive20 (2024) Concrètement, le eDrive 20 est une variante techniquement simplifiée du iX1 xDrive30 proposé au lancement. Ici, un seul moteur désormais, de 204 ch (contre 313 ch pour le plus puissant, pourvu de deux moteurs), mais toujours la même batterie de 68,4 kWh (net). Moins de poids, puissance plus modeste... BMW annonce une consommation en légère baisse, et une autonomie plutôt flatteuse (jusqu'à 474 km). Polyvalence en progrès, donc ? A vérifier, sur un parcours de 1.000 km en toutes conditions. Notre essai en images, en attendant le verdict. C'est plutôt bien parti, visiblement, puisqu'il est à ce jour le modèle BMW électrique le plus vendu en France.

Dans la foulée des cousines Stellantis, il y a du neuf côté mécanique chez Opel. L'évolution hybride du 3 cylindres 1.2 essence, d'abord déployé sur la gamme Peugeot, a fait son apparition sous le capot de l'Astra. A la clef : léger gain de puissance, agrément en progrès et quelques litres de carburant grappillés. Sur le break Sports Tourer, cette hybridation légère ressemble a priori à un bon calcul pour un usage familial. Notre essai. Dans la chasse aux émissions qui dicte actuellement à peu près tout développement mécanique, l'électrification n'est pas forcément synonyme d'hybride rechargeable complexe ou de 100 % électrique chargé de lourdes batteries. Plus modestement, l'hybridation légère aujourd'hui généralisée présente des avantages rationnels très concrets : faible encombrement du système, surpoids réduit (environ 80 kg de plus que le 1.2, 1.502 kg au total pour le break Astra), coûts de développement modérés et transparence quasi-totale (si tout va bien) à l'usage, par rapport à un moteur thermique classique. Et si le gain de consommation semble modeste, grappiller quelques grammes de CO2 en homologation est toujours bon à prendre lorsqu'il s'agit de se conforter aux exigences européennes... et d'éviter du malus au client français, accessoirement.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Moins connue que sa cousine Peugeot 308 (ou que son indétrônable rivale Volkswagen Golf), l'Opel Astra est elle aussi proposée en carrosserie break. L'alternative aux SUV, qui ont peu à peu remplacé les familiales généralistes classiques, est sérieuse : désormais, un break "compact" n'est plus si compact (4,64 m), dispose d'un volume de coffre flatteur (ici, 597 l), et les tarifs sont généralement moins salés... Par ailleurs, l'Astra profite depuis peu de la nouvelle évolution à hybridation légère du 3 cylindres 1.2 Puretech (et fiabilisé au passage, en principe). Légèrement plus puissant (+ 6 ch, 136 ch désormais), pourvu d'un petit moteur électrique de 28 ch et d'une nouvelle boite 6 rapports à double embrayage, ce moteur a fait ses débuts chez Peugeot et Citroën fin 2023. Plus que le progrès de performances (léger), on en retient la sobriété plutôt intéressante... mais à géométrie variable, selon l'usage ! Reste à voir comment la greffe prend sous le capot de l'Astra. Nos images. 

Personne ne remet en question les performances et chronos saignants des sportives électriques du moment, ni leur efficacité. Juste l'absence de caractère, au mieux leur neutralité. Pour son premier modèle badgé N 100 % à piles, Hyundai pousse le délire plus loin et nous sert une Ioniq 5 N de 650 ch à la sauce rallye. Totalement artificielle, et alors ? Ne faites pas semblant d'être choqué avant d'avoir goûté. Voilà certainement le seul bénéfice concret à tirer de l'électrique, quand on a grandi avec un goût certain pour le pétrole et l'huile proche de l'ébullition. Il est facile de sortir de très fortes puissances, des valeurs de couple proches d'une locomotive, le tout bien canalisé par l'électronique, avec des chronos impressionnants à la clef. Il est bien moins complexe de développer un moteur électrique très puissant qu'un V8 ou un V12 atmosphérique à fort rendement... Dans le genre extrême, Tesla propose déjà l'hallucinante Model S Plaid (1.020 ch !), Porsche et Audi les jumelles Taycan et e-tron GT, impressionnantes dans leurs versions de pointe.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}