Quelle innovation pouvait manquer chez les vélos électriques ? En cherchant bien, la réponse se trouve dans la catégorie des cargos : aucun n’est pliable et transportable. Plutôt logique, vu leur encombrement. Mais, la marque allemande Avnson n’est pas de cet avis et a lancé le premier vélo cargo électrique pliant, le « E-Fold » ! Une question : Pourquoi ?
C’est l’annonce qui a fait grand bruit en 2023 : la marque hambourgeoise Avnson a breveté un système de pliage innovant pour… vélo électrique cargo. Né sous le nom d’Urbanox Electric, il devient réalité en 2026 sous le sobre patronyme « E-Fold ». En revanche, le concept de biporteur est inchangé, qui se replie sur lui-mêmepassant d’une longueur de 2,36 m à moins de 1,6 m. Ce système, bien qu’ingénieux – il faut le reconnaître – interroge toujours sur son réel intérêt et sa robustesse. Est-il vraiment utile de rendre un vélo cargo électrique pliable ?
La difficile intégration d’un système pliant utile sur un vélo cargo électrique
Avec l’essor des vélos électriques et une multimodalité croissante, le vélo cargo ne pouvait pas échapper à sa version pliante. On voit bien d’ailleurs des fatbikes pliants ! Pourtant, plusieurs interrogations viennent alimenter notre scepticisme vis-à-vis de cette innovation. Lourds, imposants et peu pratiques à transporter, les biporteurs semblent aux antipodes des moyens de transport polyvalents à emmener partout
Rappelons d’abord que le poids de l’E-Fold d’Avnson dépasse les 30 kg, ce qui limite fortement sa transportabilité. Rien que pousser le vélo plié dans les transports sans verser une seule goutte de sueur relève de l’exploit, pour peu qu’il y ait des escaliers à monter. On se demande d’ailleurs comment la marque a réussi à soulever son vélo pour l’accrocher sur le porte-vélo (voir photo ci-dessous).
Néanmoins, l’intérêt semble résider sur le stationnement du vélo électrique. En effet, surtout dans un univers dense à Paris où chaque centimètre compte, garer un grand biporteur peut devenir compliqué. C’est le cas autant pour les professionnels et livreurs que les particuliers. Et oui, il est nécessaire de posséder un parking vélo spacieux. Dans le cas contraire, gagner 75 cm en longueur fait la différence ! Les différents cas d’usage étend ainsi la possibilité de le loger l’E-Fold dans un ascenseur, sur un balcon en sirotant son café, ou de figurer parmi les meubles dans le salon.
Non transportable, ce vélo cargo est-il pratique à plier ?
Ensuite, le système de pliage proposé par Avnson semble optimal pour la transportabilité d’un biporteur électrique, en rabattant l’arrière du vélo vers l’avant. Mais, il questionne sur sa facilité de mise en place. Le mode d’emploi tient un peu d’un montage IKEA aux étapes multiples :
Stabiliser avec la béquille centrale
Déployer une seconde béquille
Plier les pédales
Tourner la selle
Plier la potence
Ouvrir le levier de charnière centrale
Plier la partie arrière vers l’avant
Puis fixer le tout avec une sangle.
Si le temps de pliage est assez court, en 40 secondes, combien pèse l’arrière à rabattre ? Car il faut savoir que le moteur, la batterie et la transmission sont intégrés à l’arrière. Et est-ce pratique à déplacer ?
Des roulettes semblent vouloir faciliter le mode trolley (en poussant le vélo vers l’avant) dans un train, mais loin d’être aussi mobile que les meilleurs vélos pliants électriques type Brompton. Peut-être que sa version mécanique, qui pèse quelques kilos en moins, est plus légitime, notamment si l’on veut le soulever dans une voiture afin de l’emmener en vacances…
En plus du poids, on s’interroge sur la solidité des biporteurs pliables. Qui dit pliable, dit encoche flexible au centre du vélo. Quid de sa rigidité lors du transport de charges lourdes ? Rappelons que l’intérêt premier d’un biporteur est de pouvoir supporter plus de 150 kg. Après les rappels de vélos cargos chez Babboe, Addbike ou Carqon, autant de poids combiné à un élément mobile peut inquiéter.
La marque teutonne affirme toutefois pouvoir soutenir 250 kg au total, vélo et cycliste compris. Elle communique aussi sur de nombreux tests en interne et en externe, notamment auprès du laboratoire EFBE avec plusieurs milliers de cycles. Notre voirie française, surtout parisienne avec ses pavés et ses pistes sur trottoirs à grands rebords, pourrait être le terrain des limites d’un tel VAE.
Le biporteur électrique pliable va voir le jour, à moins que…
A moins d’avoir une vraie problématique de stationnement et/ou de transport dans un véhicule, et l’obligation de recourir à un biporteur, difficile de défendre ce concept. On se demande même à qui ce vélo cargo pliable s’adresse. En tous cas, le projet a bien mûri et est arrivé à son terme, preuve qu’il a trouvé sa niche.
Bon à savoir : il existe des marques définissant leurs modèles de « vélo cargo électrique pliant ». Mais, ce ne sont que des « vélos longtail compacts » qui se rapprochent davantage du vélo classique et restent bien loin des contraintes de taille et de poids d’un biporteur électrique.
Désormais disponible depuis début 2026 au prix à partir de 6 495 €, il permet autant une assistance Shimano que Bosch. Il cible également plusieurs types de publics, via ses configurations plateau et caisses avant. Avec ces dernières, le Avnson E-Fold se veut le « digne remplaçant de la voiture en milieu urbain », avec même un siège pour 2 enfants et une capote de pluie possibles.
Il faudra donc surveiller les premiers mois de commercialisation du Fold pour affirmer la pertinence de cette innovation. Deux issues donc : une faillite rapide – de plus dans un contexte sectoriel morose – ou un succès qui fera des émules. Affaire bientôt pliée ?
Profitez des vidéos et de la musique que vous aimez, mettez en ligne des contenus originaux, et partagez-les avec vos amis, vos proches et le monde entier.
Choisir son vélo électrique n’est pas une mince affaire. Dans cet article, nous nous concentrons sur unaspect crucial et souvent négligé : le positionnement du moteur. Qu’il soit sur le moyeu de la roue (au centre) ou sur le pédalier, il influe sur les performances de votre vélo.
Vous avez sûrement remarqué que le prix d’un vélo électrique varie en fonction de la position du moteur. En effet, un moteur situé au niveau des pédales coûte plus cher qu’un moteur logé dans une roue alors que les caractéristiques des deux moteurs sont quasi identiques. Pourquoi un tel écart de prix ? Quelles sont les différences entre les types de moteurs que l’on retrouve sur le marché ? On vous explique tout.
Avant de voir les différences de positionnement du moteur, il faut comprendre comment il fonctionne. Pour mesurer sa performance, il est d’abord important de se concentrer sur deux éléments de sa fiche technique.
Le premier élément est sa puissance, mesurée en watts (W), qui correspond aux capacités globales pour vous assister dans le pédalage. Plus la puissance est importante, plus l’accélération sera élevée. Il faut différencier la puissance nominale (la moyenne du vélo) et la puissance “crête” ou “en pic” (le maximum que le vélo peut produire ponctuellement). En France, la loi impose un maximum de 250 W, mais aucune limite pour la puissance pic (qui peut dépasser 1 000 W pour les VAE les plus puissants).
Le deuxième élément est le couple, mesuré en Nm (newton-mètre). Il correspond à la force donnée dans le mouvement lors d’un effort plus important. Concrètement, c’est ce qui va vous permettre de monter une côte sans difficulté. On pourrait le comparer à la reprise sur une voiture. Ici, aucune limite légale, avec une valeur allant de 25 à 120 Nm selon les références.
Pour vous donner un exemple : un vélo de 100 W et 90 Nm aura du mal à atteindre 25 km/h, mais aucune difficulté à maintenir cette vitesse en montée. A contrario, un vélo de 250 W et 20 Nm atteindra 25 km/h plus rapidement et facilement, mais verra cette vitesse décroitre dans une côte.
Les différents types de moteurs de vélos électriques
Maintenant que vous savez comment mesurer la puissance d’un moteur, le 2ème facteur de performance se situe au niveau du positionnement de ce dernier. Il existe trois types de moteur électrique :
Le moteur avant ou « moyeu avant », situé au milieu de la roue avant, de plus en plus rare sur le marché, car réservé majoritairement aux modèles de conception ancienne et d’entrée de gamme. Seules exceptions, la marque Arcada continue avec ses VAE de location et le haut de gamme connecté avec Vanhmoof le cultiver aussi avec ses récents S5 et S6.
Le moteur « moyeu arrière », situé au milieu de la roue arrière. C’est la position la plus commune, pour des modèles de milieu de gamme ou VAE sportifs en quête de légèreté.
Le moteur central ou « pédalier », situé au niveau du pédalier. Plus complexes à intégrer car nécessitant un cadre spécifique, ils représentent le haut de gamme des vélos électriques.
Il existe un autre type de moteur : le moteur à friction. Fonctionnant comme une dynamo inversée sur la roue, leur seul intérêt réside dans la facilité d’installation. On le trouve sur des kits d’électrification, à placer directement sur un vélo classique, sans aucun montage, tels les Vebo ou Clip. On ne l’a pas intégré dans notre comparatif, car ce système est encore trop peu répandu, destiné à une utilisation occasionnelle et indépendante du vélo.
En fonction du type de moteur et de son positionnement, le prix, les performances ou la maintenance varient. Voici les avantages et inconvénients de chacun.
Nous mettons volontairement entre parenthèses le moteur situé dans la roue avant, car trop peu de modèles en sont pourvus et parce qu’il possède de nombreux défauts, notamment dû à la répartition du poids. En effet, avec le moteur à l’avant, la direction est moins fluide, le franchissement d’obstacles est moins aisé et on note une plus grande perte d’adhérence.
Le moteur dans la roue arrière, le choix de l’économie et de la légèreté
Le moteur situé dans la roue arrière a un avantage de taille : il est plus facile à installer qu’un moteur central, ce qui facilite la conception du vélo. En effet, il ne nécessite pas de rouage complexe et se limite à une intégration avec la transmission pour assister au mieux votre pédalage. Ainsi, le vélo électrique pourvu d’un moteur dans le moyeu arrière est généralement moins cher, moins lourd et plus discret qu’un moteur central.
Autre avantage, la maintenance. Le moteur possédant une technologie relativement simple, il a une grande durée de vie et ne nécessite pas de changement de pièces dues à l’usure. Les frais de maintenance ne sont donc pas plus importants qu’un vélo classique. Par contre, certains moteurs arrière intègrent directement une transmission automatique, comme le Bafang H700 du VAE pliant UTO PRO16 ou l’Ananda R900. S’ils simplifient la conduite et la conception des vélos, leurs réparation et remplacement sont plus onéreux.
Il existe différentes marques proposant des moteurs roue arrière, à l’instar de Bafang et Ananda. Attention, on retrouve également sur le marché des moteurs sans marques, de provenance inconnue, donc au SAV compliqué voire impossible.
Il existe différentes marques proposant des moteurs roue arrière dont la plus connue est Panasonic. Attention, on retrouve également sur le marché des moteurs sans marques, dont l’usage se limite aux trajets courts et occasionnels.
Un vélo parfaitement adapté à l’intermodalité de la ville et aux VAE sport
Le moteur à roue arrière possède aussi des défauts selon les variations. Et son principal est la qualité de l’assistance. N’étant pas à l’origine couplé au pédalage (pas de capteur de pression des pédales), il est forcément moins précis et réactif qu’un moteur central. Cependant, la technologie actuelle permet un pédalage très naturel sur de nombreux modèles, lorsqu’ils sont associés à de bons capteurs de couple et d’excellents réglages.
De même, la répartition du poids n’est pas idéale. Même si c’est mieux que le moteur dans la roue avant, le poids à l’arrière altère les performances du moteur, qui a moins de puissance — surtout dans les montées. Pour peu que vous mettiez du poids sur le porte-bagages, vous pouvez dire adieu à l’ascension des Buttes Chaumont. Toutefois, le couple n’est pas comparable entre les différents types : un moteur arrière de 50 Nm équivaut à un moteur central de 85 Nm, qui perd une partie de son efficacité à travers la chaîne ou la courroie.
Enfin, un casse-tête se pose lorsqu’il faut changer votre roue arrière : le démontage est plus complexe. On vous souhaite bonne chance pour réparer une roue voilée, puisqu’il faut retirer les rayons du moteur et retrouver une nouvelle roue compatible…
Finalement, étant facilement transportable (son poids tourne autour de 2 à 3 kg), plus abordable et peu enclin à l’usure, le moteur roue arrière est parfait pour vos trajets quotidiens en ville et les vélos sportifs. À éviter néanmoins si vous utilisez un VTT, une forte charge, et que vous cherchez performances, puissance et meilleure gestion de l’assistance.
Le moteur dans le pédalier, le choix de la performance
Le deuxième type de moteur, que l’on retrouve dans la plupart des vélos électriques haut de gamme, est situé au niveau du pédalier. Son intérêt principal réside dans sa parfaite gestion de l’assistance. En effet, à l’inverse du moteur sur la roue arrière qui s’active en fonction de la force exercée par la transmission sur la roue arrière, le moteur central dépend de la pression des pédales — appelée le capteur de couple ou capteur de pression.
Ainsi, la puissance de l’assistance est bien mieux proportionnée à l’effort que vous fournissez en pédalant. Le moteur offre ainsi plus de fluidité, mais aussi plus de puissance et de force. En outre, le positionnement du moteur permet au vélo d’avoir un meilleur centre de gravité et un poids équilibré. Un moteur idéal pour les montées et descentes, les longs trajets ou pour ceux qui cherchent les performances.
Le moteur central est donc particulièrement adapté aux vélos cargos électriques, car peut délivrer des couples importants comme le Bosch Cargo Line de génération 2025 (100 Nm en pic). Il est aussi le choix quasi unanime des meilleures marques de VTTAE, avec des puissances élevées à l’image du DJI Avinox M1 (1 200 W).
Il existe plusieurs marques de moteur central dont les plus fréquentes sont Bosch, Shimano et Yamaha.
Un moteur plus cher et plus lourd, mais tellement plus agréable
Vous l’avez compris, le moteur central ou pédalier offre de meilleures sensations et une puissance accrue grâce à un système plus sophistiqué. Revers de la médaille, il est forcément plus cher et plus lourd — difficile de trouver un vélo à moins de 20 kg. Le vélo sera donc plus adapté à de longs trajets ou des sorties sportives.
De même, le prix global du vélo électrique est plus important, tout comme celui du moteur, mais aussi de toutes les autres pièces. En effet, qui dit plus de puissance, dit batterie plus performante (plus chère), des freins adaptés (plus coûteux aussi) ou encore une transmission plus solide. Enfin, cela implique également une usure plus rapide des composants du vélo !
Or, comme pour le moteur arrière, la technologie avance à grands pas, ce qui ouvre le panel de catégories de VAE. Avec des moteurs centraux toujours plus compacts et légers, le Bosch Performance Line SX (1,9 kg) peut cibler le vélo gravel, quand le petit TQ HPR 40 vise les VAE de route les plus sveltes avec seulement 1,2 kg. Et malgré une taille mini, un Maxon AIR S délivre 90 Nm, de quoi figurer parmi notre Top 5 des moteurs pour vélos électriques de 2025.
Autre vecteur d’innovation, la boîte automatique inclut davantage de moteurs. On cite le Valeo Cyclee (7 vitesses auto), le Pinion MGU (9 ou 12 vitesses auto) et le Decathlon Owuru (variation continue. Résultat, une simplicité d’usage, mais un tarif qui s’envole !
Comme vu précédemment, la question du choix du moteur dépend de votre budget, de vos besoins et de votre utilisation. En effet, si votre utilisation se limite à un usage en ville, pour des trajets courts entre votre domicile et votre lieu de travail, pas besoin d’investir plus dans un moteur central. Votre choix devrait se porter sur un moteur roue arrière, pour sa facilité de transport et sa puissance amplement suffisante.
A contrario, si vous avez l’habitude d’utiliser un vélo pour de longs trajets ou pour des sorties plus sportives, il est plus logique d’opter pour un moteur central, plus puissant et agréable à utiliser. Vous l’avez compris, évitez d’acheter un VTT électrique avec un moteur situé dans une roue !
Performances, réactivité, fiabilité, centre de gravité, roue facilement démontable
Inconvénients
Répartition du poids, gestion de l’assistance, gêne la direction, patinage avant
Performance et fluidité, répartition du poids, changement de roue
Usure de la transmission, poids souvent plus important, prix élevé
Prix indicatif
500 à 1500 €
500 € à 3000 €
+1500€
Tableau récapitulatif des avantages/inconvénients des différents types de moteurs de VAE
Vous savez tout sur les moteurs de vélos électriques !
Questions fréquentes sur les différents types de moteur
Quels sont les types de moteurs de VAE ?
Il existe plusieurs types de moteurs : le moteur roue (placé sur le moyeu de la roue avant ou arrière), le moteur central, situé au niveau du pédalier ou encore le moteur à friction sur la roue arrière (via un kit d’électrification, fonctionnant comme une dynamo inversée).
Pourquoi le moteur central est plus cher que le moteur roue arrière ?
La technologie et le positionnement du moteur central lui permettent d’être plus performant et plus fluide. En contrepartie, il faudra débourser plus qu’un vélo avec un moteur roue arrière, moins puissant et donc moins cher.
Quel moteur choisir pour son vélo électrique ?
Tout dépend de votre utilisation. Si vous cherchez un VAE pour un usage en ville, qui ne demande pas trop de puissance et que vous voulez transporter, on vous conseille le moteur roue arrière. Si par contre, votre usage est tourné vers les performances, notamment sur un VTTAE ou un cargo, préférez un moteur pédalier.
Connexion
