«  Le CNSE est une arnaque écologique et financière », intervenant 

A la base de tout avant même d’évoquer le projet, les militants écologistes espéraient tout simplement une étude d’impact des conséquences sur les espaces verts, la biodiversité, la qualité de l’eau, les espèces protégés, etc. En fait, la nature est-elle en capacité de supporter cet ouvrage majuscule ? D’ailleurs, son épuisement ou pas n’est jamais énuméré dans les colonnes de faisabilité ; notre espace vital écologique fait-il un Burn Out sur un chantier de cette dimension ?  En face, l’argument massue reste le transfert d’une partie des poids lourds de l’A1 vers le CNSE sans oublier une création d’emplois massive, évidemment durant le chantier, mais après également ce qui nettement plus discutable.

« Le CNSE est une arnaque écologique et financière », voilà quasi la première phrase de présentation à l’auditoire du CNSE, et pourtant avant tout cela, il ne faut pas négliger la Politique. Sur ce projet, tout commence par de l’écologie politique sur ce chantier extraordinaire au sens littéral du mot. En effet, sous l’impulsion du Ministre d’Etat et de l’Environnement, Jean-Louis Borloo, le projet Canal Seine Nord prend une place importante sous le mandat de Nicolas Sarkozy. Sous le mode très prisé, par l’ancien maire de Valenciennes et ancien avocat d’affaires,  Partenariat Public Privé avec Vinci et Bouygues BTP avec une pesée de 12 millions d’euros où le privé et le public finançait ce projet, le CNSE prend donc racine dans les dossiers prioritaires du Gouvernement. 

Deux événements, avant toute considération écologique, contrarient la poursuite de ce projet. Tout d’abord, en octobre 2010, Jean-Louis Borloo n’est pas été choisi par Nicolas Sarkozy comme Premier ministre et sa démission à la clé. Puis, le Président de la République sortant n’est pas reconduit dans ses fonctions par les Françaises et les Français. Pour le coup, François Hollande, le Corrézien, n’est pas enthousiaste sur ce dossier, voire hostile, et demande à Rémy Pauvros une nouvelle évaluation de ce projet CNSE. Remouliner avec l’abandon des modifications des ouvrages d’art (les ponts), la rentabilité est entamée pour les transporteurs de containers. Le projet passe de fait d’un PPP à un projet 100% d’Etat, mais sous les 10 milliards avec l’appui de l’Europe au départ 40% du financement global, et puis sous l’impulsion de Dominique Riquet, autre ancien maire de Valenciennes, le passage à 50% de financement du projet final. Par contre, toute structure en collaboration avec les fonds européens (en direct) sait que son mode de fonctionnement financier est radicalement différent d’une institution régionale, départementale, voire d’Etat. Il faut de facto les reins solides pour réaliser ce chantier sans l’Europe et obtenir ses subventions, après mille et un contrôle, le versement du financement promis. Cela paraît presque simpliste à présenter, mais certains grands projets n’ont jamais abouti à cause de cette méthodologie. 

En résumé, avec un bulletin de vote François Hollande, l’électeur a fait capoter ce projet CNSE, c’est aussi simple que cela avant l’arrivée d’Emmanuel Macron à la Présidence. Certes, le judiciaire, comme sur l’A69 et beaucoup plus souvent sur des dossiers plus locaux demeure tout à fait pertinent, mais sur les chantiers nationaux, la politique reste le facteur clé. L’issue du dossier emblématique de Notre-Dame-des-Landes, positive ou pas selon son point de vue, n’a été possible que grâce à la position de Ministre d’Etat de Nicolas Hulot. Certes, ce propos hérisse les Ecologistes, mais le nier réduit La noblesse de la politique de convictions par une simple course à la gamelle d’un mandat politique… !

Concrètement, sur 106 km, cette liaison interbassin serait de 106 km, 34 km dans le département de l’Oise, 19 km dans le Pays Noyonnais, 26 km dans la Somme et l’Oise en région agricole, 46 km dans la Somme dont 24 km dans la Haute-Somme et enfin 26 km dans le Nord-Pas-de-Calais. Le locuteur de cette soirée a projeté des images du futur pont Canal/Somme, sur 1,3 km et 50 mètres de large, tout est hors dimension dans ce chantier. 

« Les travaux sur la 1ère écluse démarre en ce moment du côté d’Aubencheul-au-bac (entre Cambrai et Douai) », intervenant 

Bien sûr, il faut parfois observer le retour de vécu ailleurs. Si des grands canaux intérieurs sont très performants en Europe, comme « celui de Rotterdam jusque Strasbourg, et au delà, sur plus de 650 km avec deux écluses seulement. Le seul exemple d’une liaison interbassin a été un échec en Allemagne. Le report modal dix après n’est pas atteint. » En l’espèce, nous passons à 107 km et 6 écluses, car la déclivité est importante entre le plat pays et l’île de France. Par voie de conséquence, la rétention d’eau pour épargner celle-ci, la remontée à des hauteurs improbables, en clair les besoins techniques pour résoudre cette altérité naturelle sont colossaux. 

Ce retour de flamme sur ce dossier, dont la convention financière a été signée fin 2019 entre l’Etat et la région Hauts de France, s’explique par le démarrage des travaux stricto sensu du CNSE : « Les travaux sur la 1ère écluse démarre en ce moment du côté d’Aubencheul-au-bac (entre Cambrai et Douai). Jusqu’ici, les travaux préliminaires portaient sur le détournement de l’Oise », explique l’intervenant. 

« La décision du Tribunal Administratif pour l’A69 nous a démontré qu’un chantier déjà très avancé peut-être stoppé ! », commente-t-il. C’est pourquoi, tous les chemins de Droit pour s’opposer à ce projet du CNSE seront mis en oeuvre durant les prochains mois et années. D’autres actions de contestation sur site, même plus compliquées, sont dans les tuyaux. Toutefois, les militants s’insurgent face à la réaction de la puissance publique à l’endroit de leur droit à manifester. Pour ou contre, il faut constater que ce chantier CNSE est et sera un outil politique pour le Président de la Région Hauts de France, Xavier Bertrand, un candidat putatif à la Présidentielle. La région est le maître d’oeuvre de ce chantier CNSE, ne l’oublions pas !

Et conclusion, l’offre créant le besoin, sur une temporalité très très longue, bien au delà des dix ans, le CNSE répondrait-il à une solution fluviale de mobilité des produits au Nord de l’Europe ? Pour autant, tout finira par de la politique écologique, car sauf changement de calendrier toujours possible, les élections municipales sur le Hainaut en 2026, la Présidentielle voire les législatives en 2027, et bien sûr les élections régionales en 2028 seront, aussi, un choix électoral pour ou contre ce CNSE… !

Daniel Carlier

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Parfois, le non-dit est plus parlant que tous les discours en interview politique. En digression, une anecdote durant la campagne européenne 2019 était éclairante. En effet, la liste « Valenciennes Verte Solidaire » avait invité Marine Tondelier, pas encore la patronne du parti politique, mais élue régionale, et David Cormand (aujourd’hui Député européen), un des piliers de l’écologie politique. Ce dernier, pourtant très à l’aise et surtout structuré sur tous les sujets écologiques, fait face à une question sur le CNSE. Pas de réponse immédiate, le geste emprunté dans son body language, il se retourne vers ses collègues locaux, puis pilonne ce chantier à travers l’argument de base contre ce projet… « il existe déjà un canal (à grand gabarit), la Manche ! ». Retrouvez l’article ci-joint https://www.va-infos.fr/2019/04/24/lecologie-politique-a-aussi-un-parti-cest-eelv/

En clair, ce sujet devant diminuer sur la longue durée des milliers de haut fourneau en modèle réduit, sur le fameux autoroute A1, est (re)devenu le combat écologique du moment politique même si sa nocivité écologique à moyen et long terme laisse perplexe les écolos les plus convaincus. La construction des barrages hydroélectriques dans les Alpes ne fait plus débat depuis longtemps et apporte une énergie décarbonée incontestable. Pour autant, ses édifications ont généré à l’époque, certes sans les réseaux sociaux, une polémique nationale de premier plan ! 

Contre le CNSE, tous les arguments y passent comme celui du report modal insuffisant ! Premièrement, personne ne peut le quantifier à 5 ans, puis à 10 ans et suite, car l’évolution des véhicules et leur mode de carburation reste dans le flou. Ensuite, si vous prenez le réseau de transport en commun sur le Valenciennois, tramway et bus, certes ô combien perfectible sous la houlette de Kéolis, mais qui penserait dire que c’était mieux avant ? Concrètement, le report modal espéré à 10% initialement n’est jamais arrivé. On plafonne à 5%, une poussée à 8% fut constatée antan dans le Valenciennois, mais depuis la COVID, le retour de l’inflation, une paupérisation galopante sur le Valenciennois… pousse à constater que l’existence de ce réseau de transport partagé est utile même sans le report modal annoncé. 

Les ports du Havre et de Dunkerque impacté, là également, les dernières avancées n’ont pas été suivies visiblement par le parti « Les Ecologistes ». En effet, l’ancien premier ministre Edouard Philippe a tout fait pour stopper ce projet du CNSE. Toutefois, l’arrivée de Jean Castex et des efforts conjugués de Gérald Darmanin et Xavier Bertrand pour aplanir les problèmes financiers, de concurrence avec Le Havre et Dunkerque, et surtout la faisabilité de ce chantier, furent titanesques. Il faut rappeler que le CNSE est le premier chantier national délégué à une mise en oeuvre régionale, ce n’est pas rien d’où cette manifestation éruptive devant le Conseil régional des Hauts de France et une séance plénière très houleuse https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/nord-0/lille/canal-seine-nord-europe-des-militants-ecologistes-et-des-opposants-au-projet-se-mobilisent-pour-denoncer-un-non-sens-3126124.html 

On peut noter que les 8 milliards d’euros fléchés pour ce projet le sont… depuis 2019 et consolidés à cet effet. https://www.va-infos.fr/2019/11/24/le-canal-seine-nord-europe-signe-sa-profession-de-foi-irreversible/ Ce n’est donc pas une décision surprise de l’année 2025… ! Oui, les Grands groupes privés ont refusé ce chantier en direct et c’est grâce à la puissance publique que ce CNSE verra, ou pas, le jour compte tenu qu’il n’est pas plus rentable à court terme que l’Eurotunnel au XXième siècle. Là également, qui demanderait l’arrêt de ce transport ferré entre l’Europe et la Grande Bretagne de nos jours ?

Certes, la destruction d’espaces de biodiversité est pléthorique : 3000 hectares de terres agricoles et naturelles consommées, un village coupé en deux, des digues allant jusqu’à 42 mètres de haut, 78 millions de mètres cube de terre excavés (l’équivalent de 10 tunnels sous la Manche), 35 millions de mètres cube d’eau stockés dans le canal et sa retenue d’eau (grande comme 55 bassines de Sainte-Soline) et 300 espèces protégées menacées dont 169 qui ont été autorisées à être tout simplement éradiquées. Sur ce point, un chantier de cette ampleur sème un trouble écologique profond sur les bassins versants, la biodiversité, la faune et la flore. C’est une certitude. De l’autre, cela nous ramène au même sujet que la levée des boucliers écologiques sur les terres rares à exploiter en France. Surtout pas, il vaudrait mieux les importer de Chine… De même, difficilement compréhensible que Marine Tondelier arrive dans les meilleurs délais sur Trith St Léger au chevet de Valdunes, afin de soutenir une industrie française, et de préférer les avions cargos où une kyrielle de poids lourds sur l’A1. Pour se construire, ce site industriel du Valenciennois a détruit des espaces verts, de la biodiversité, etc., mais permettait une production française sans l’importer de Chine… !

C’est pourquoi, le raisonnement de tout sauf dans mon jardin connaît ses limites aussi. En résumé, la réflexion pour ou contre doit s’inscrire sur l’utilité d’une autoroute fluviale du Nord de l’Europe vers l’Ile de France ! Ce mode doux est-il à moyen et très long terme une belle avancée écologique pour la région Hauts de France ? En tout cas, plus près du Valenciennois, le curage et la remise en route de l’axe Condé-Pommeroeul constitue une réduction du temps de transport fluvial d’une demi-journée minimum. Là également, on pouvait contester ces travaux et la polémique associée sur les boues https://www.va-infos.fr/2019/12/15/le-silence-des-boues-sur-mortagne-du-nord-et-chateau-labbaye/

Enfin, il ne faut pas oublier que la décision historique de suspension des travaux, par le Tribunal administratif, de l’A69 a revigoré tous les militants écologistes. De plus, avec Marine Tondelier réélue au 1er tour de l’élection interne au parti « Les Ecologistes », l’arrivée des élections législatives (sauf changement), régionales et départementales en 2027 et 2028, sans oublier la Présidentielle (sauf changement), va galvaniser le mouvement politique « vert »en difficultés. En effet, ce dernier est tiraillé entre des polémiques locales pathétiques et un manque d’indépendance politique vis à vis de la France Insoumise. Ainsi, sa parole politique est cornaquée aux soubresauts politiques et non aux grands choix politiques écologiques du moment. C’est pourquoi, les deux chantiers de l’A69 et du CNSE constituent une aubaine pour l’ex EELV, comme pour dire… si nous parlions un peu d’écologie et non de notre nombril politique associé à notre gamelle politique rémunérée (député, sénateur, conseiller régional, conseiller départemental).

Pour conclure, l’A69, et maintenant le Canal Seine Nord Europe au Nord de Paris, sont donc des chantiers politiques identifiés, mais paradoxalement le CNSE est beaucoup plus compliqué à contester sur l’argumentation écologique, car il est intrinsèquement un symbole, avec le ferroutage, du transport écologique anti… poids lourds !

A cet effet, une réunion publique sur le CNSE du collectif « Extinction Rebellion Valenciennes » est prévue ce jeudi 24 avril à 18H30, au bar l’Incontournable 9 Place Poterne (accueil 18H30, présentation 19h-20h).

Daniel Carlier

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