Performances PC de Resident Evil Requiem, tests de boîtiers haut de gamme, comparatifs stockage et astuces pour Windows 11 : le web tech a été particulièrement dense cette semaine, avec de nombreux dossiers publiés par les médias spécialisés
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Quelle innovation pouvait manquer chez les vélos électriques ? En cherchant bien, la réponse se trouve dans la catégorie des cargos : aucun n’est pliable et transportable. Plutôt logique, vu leur encombrement. Mais, la marque allemande Avnson n’est pas de cet avis et a lancé le premier vélo cargo électrique pliant, le « E-Fold » ! Une question : Pourquoi ?
C’est l’annonce qui a fait grand bruit en 2023 : la marque hambourgeoise Avnson a breveté un système de pliage innovant pour… vélo électrique cargo. Né sous le nom d’Urbanox Electric, il devient réalité en 2026 sous le sobre patronyme « E-Fold ». En revanche, le concept de biporteur est inchangé, qui se replie sur lui-même passant d’une longueur de 2,36 m à moins de 1,6 m. Ce système, bien qu’ingénieux – il faut le reconnaître – interroge toujours sur son réel intérêt et sa robustesse. Est-il vraiment utile de rendre un vélo cargo électrique pliable ?
Avec l’essor des vélos électriques et une multimodalité croissante, le vélo cargo ne pouvait pas échapper à sa version pliante. On voit bien d’ailleurs des fatbikes pliants ! Pourtant, plusieurs interrogations viennent alimenter notre scepticisme vis-à-vis de cette innovation. Lourds, imposants et peu pratiques à transporter, les biporteurs semblent aux antipodes des moyens de transport polyvalents à emmener partout
Rappelons d’abord que le poids de l’E-Fold d’Avnson dépasse les 30 kg, ce qui limite fortement sa transportabilité. Rien que pousser le vélo plié dans les transports sans verser une seule goutte de sueur relève de l’exploit, pour peu qu’il y ait des escaliers à monter. On se demande d’ailleurs comment la marque a réussi à soulever son vélo pour l’accrocher sur le porte-vélo (voir photo ci-dessous).
Néanmoins, l’intérêt semble résider sur le stationnement du vélo électrique. En effet, surtout dans un univers dense à Paris où chaque centimètre compte, garer un grand biporteur peut devenir compliqué. C’est le cas autant pour les professionnels et livreurs que les particuliers. Et oui, il est nécessaire de posséder un parking vélo spacieux. Dans le cas contraire, gagner 75 cm en longueur fait la différence ! Les différents cas d’usage étend ainsi la possibilité de le loger l’E-Fold dans un ascenseur, sur un balcon en sirotant son café, ou de figurer parmi les meubles dans le salon.
Sur le même sujet, retrouvez les marques de vélos cargo électriques qui proposent des modèles viables et intéressants, non pliables.
Ensuite, le système de pliage proposé par Avnson semble optimal pour la transportabilité d’un biporteur électrique, en rabattant l’arrière du vélo vers l’avant. Mais, il questionne sur sa facilité de mise en place. Le mode d’emploi tient un peu d’un montage IKEA aux étapes multiples :
Si le temps de pliage est assez court, en 40 secondes, combien pèse l’arrière à rabattre ? Car il faut savoir que le moteur, la batterie et la transmission sont intégrés à l’arrière. Et est-ce pratique à déplacer ?
Des roulettes semblent vouloir faciliter le mode trolley (en poussant le vélo vers l’avant) dans un train, mais loin d’être aussi mobile que les meilleurs vélos pliants électriques type Brompton. Peut-être que sa version mécanique, qui pèse quelques kilos en moins, est plus légitime, notamment si l’on veut le soulever dans une voiture afin de l’emmener en vacances…
En plus du poids, on s’interroge sur la solidité des biporteurs pliables. Qui dit pliable, dit encoche flexible au centre du vélo. Quid de sa rigidité lors du transport de charges lourdes ? Rappelons que l’intérêt premier d’un biporteur est de pouvoir supporter plus de 150 kg. Après les rappels de vélos cargos chez Babboe, Addbike ou Carqon, autant de poids combiné à un élément mobile peut inquiéter.
La marque teutonne affirme toutefois pouvoir soutenir 250 kg au total, vélo et cycliste compris. Elle communique aussi sur de nombreux tests en interne et en externe, notamment auprès du laboratoire EFBE avec plusieurs milliers de cycles. Notre voirie française, surtout parisienne avec ses pavés et ses pistes sur trottoirs à grands rebords, pourrait être le terrain des limites d’un tel VAE.
A moins d’avoir une vraie problématique de stationnement et/ou de transport dans un véhicule, et l’obligation de recourir à un biporteur, difficile de défendre ce concept. On se demande même à qui ce vélo cargo pliable s’adresse. En tous cas, le projet a bien mûri et est arrivé à son terme, preuve qu’il a trouvé sa niche.
Bon à savoir : il existe des marques définissant leurs modèles de « vélo cargo électrique pliant ». Mais, ce ne sont que des « vélos longtail compacts » qui se rapprochent davantage du vélo classique et restent bien loin des contraintes de taille et de poids d’un biporteur électrique.
Désormais disponible depuis début 2026 au prix à partir de 6 495 €, il permet autant une assistance Shimano que Bosch. Il cible également plusieurs types de publics, via ses configurations plateau et caisses avant. Avec ces dernières, le Avnson E-Fold se veut le « digne remplaçant de la voiture en milieu urbain », avec même un siège pour 2 enfants et une capote de pluie possibles.
Il faudra donc surveiller les premiers mois de commercialisation du Fold pour affirmer la pertinence de cette innovation. Deux issues donc : une faillite rapide – de plus dans un contexte sectoriel morose – ou un succès qui fera des émules. Affaire bientôt pliée ?
Gaël Musquet, mon copain hacker, me parlait déjà de tracking TPMS en 2020. Du coup, quand je vois des chercheurs publier un document de recherche en 2026 pour "découvrir" qu'on peut pister une voiture via ses capteurs de pneus, bon, comment dire... je suis pas tombé de ma chaise.
Mais faut reconnaître que l'étude en question va quand même plus loin qu'une discussion entre 2 stands au FIC. En effet, une équipe d'IMDEA Networks et d'armasuisse (le labo de défense suisse, rien que ça) a posé 5 récepteurs SDR dans une ville pendant 10 semaines. Coût du matos, environ 100 dollars par capteur, qui est en gros un Raspberry Pi 4 avec un dongle RTL-SDR à 25 balles. Et grâce à cela, ils ont capté plus de 6 MILLIONS de messages, provenant de plus de 20 000 véhicules !
un Raspberry Pi 4 avec un dongle RTL-SDR - Source
Car oui, vous ne le savez peut-être pas, mais les capteurs de pression des pneus (TPMS pour les intimes) émettent régulièrement dès que le véhicule roule, sur 433 MHz en Europe. Et ces signaux contiennent un identifiant unique... qui bien sûr est en clair ^^. Pas de chiffrement, pas d'authentification, QUE DALLE. Donc avec un logiciel open source comme rtl_433 , ça devient vite facile de capter tout ça à plusieurs dizaines de mètres à la ronde.
En croisant les identifiants captés par plusieurs récepteurs, les chercheurs ont pu reconstituer les trajets des véhicules, identifier leurs horaires de travail, détecter les jours de télétravail et même estimer les variations de charge du véhicule (et potentiellement déduire la présence de passagers, même si c'est encore approximatif). Le tout sans caméra, sans GPS, et sans accès au réseau du véhicule !
Il suffirait de trouver l'identifiant d'une voiture précise pour déclencher par exemple automatiquement un lâcher de confettis en papier parfaitement inoffensifs à son passage, si vous voyez ce que je veux dire.
Alors attention, tous les véhicules ne sont pas logés à la même enseigne. Les TPMS dits "directs" (dTPMS), qu'on trouve souvent chez Toyota, Peugeot, Citroën, Hyundai ou Mercedes, émettent ces fameux signaux radio captables. Alors que les systèmes "indirects" (iTPMS), utilisés par la plupart des modèles Volkswagen, Audi ou Skoda, se basent sur les capteurs ABS et n'émettent rien par radio. Bref, si vous roulez en Golf de base, y'a de bonnes chances que vous soyez tranquilles sur ce coup-là même si certaines versions sportives ou haut de gamme (Golf R, GTI selon les marchés) peuvent embarquer du dTPMS.
Et le pire dans tout ça c'est que la réglementation UN R155 sur la cybersécurité automobile n'impose pas explicitement le chiffrement des TPMS. En gros, les constructeurs ne sont pas forcés de sécuriser ces transmissions. Pirelli et Bosch bossent bien sur un "Cyber Tyre" en Bluetooth Low Energy, mais c'est réservé au haut de gamme et c'est pas demain que ça arrivera sur votre Clio.
Donc côté protection, soyons honnêtes, y'a pas grand-chose à faire côté utilisateur. Vous ne pouvez pas désactiver vos TPMS (c'est obligatoire depuis 2014 pour les voitures neuves en Europe), et les capteurs ne proposent aucune option de chiffrement. Sauf si vous roulez en véhicule vintage d'avant 2014, c'est open bar. Une des parades serait que les constructeurs implémentent un système de rotation d'identifiants, un peu comme le fait déjà le Bluetooth avec les adresses MAC aléatoires, mais pour l'instant on en est loin.
Cela dit, comme me le fait remarquer Mathieu Passenaud, faut quand même relativiser. Pour tracker une voiture, y'a déjà un identifiant bien plus pratique... la plaque d'immatriculation. Écrite en gros, visible à l'oeil nu. Une caméra et OpenCV, c'est moins cher et plus fiable qu'un setup SDR. Le numéro de VIN est aussi accessible publiquement au niveau du pare-brise, et celui-là permet carrément de remonter au hardware embarqué du véhicule ( Mathieu a d'ailleurs documenté le cas John Deere qui lie sa plateforme aux engins via le VIN visible sur le châssis).
Et puis y'a un détail technique que personne ne mentionne... le déplacement. Un message TPMS c'est 12 à 20 octets émis entre 5 et 10 kbps, soit 10 à 20 ms de transmission. Sauf qu'à 130 km/h, la voiture avance de 3 cm par milliseconde, ce qui complique sérieusement la captation. Ajoutez que le TPMS n'émet que toutes les minutes environ (faut être pile au bon endroit au bon moment), et le scénario du tracking massif en conditions réelles, c'est quand même autre chose qu'en labo.
Pour ceux qui veulent creuser le sujet, j'avais fait une rencontre avec Gaël Musquet il y a quelques années, où il expliquait déjà comment reprendre le contrôle de nos véhicules connectés. Et si vous voulez comprendre comment on hacke une voiture de manière plus générale, c'est un rabbit hole sans fond !
Bref, la prochaine fois que vous gonflez vos pneus... dites-leur bonjour de ma part.
Bon, vous connaissez la théorie du travailleur nomade... vous vous posez dans un café avec votre laptop, vous chopez du WiFi gratuit, et vous vous dites que l'isolation client du routeur vous protègera des autres branquignols connectés au même réseau.
Hé ben non ! Car des chercheurs viennent de démontrer que cette protection, c'était du vent... Oui oui, tous les routeurs qu'ils ont testés se sont fait contourner en 2 secondes.
Mais avant, pour ceux qui se demandent ce que c'est, l'isolation client c'est une option que les admins réseau activent sur les bornes WiFi pour empêcher les appareils connectés de communiquer entre eux. En gros, votre laptop ne peut pas voir celui du voisin. Enfin... ça c'est en théorie.
Parce qu'en fait, le truc c'est que cette fonctionnalité n'est même pas définie dans le standard WiFi (IEEE 802.11) ce qui oblige chaque fabricant à faire sa propre tambouille dans son coin, et du coup ça fuit de partout.
L'équipe derrière cette trouvaille, c'est des chercheurs de l'UC Riverside et de KU Leuven, dont Mathy Vanhoef, le même gars qui avait déjà mis le WPA2 à genoux avec KRACK en 2017. Pas un amateur, quoi. Et leur outil, baptisé AirSnitch, vient d'être présenté à la conférence NDSS 2026 .
Ils ont ainsi trouvé 3 méthodes différentes pour contourner la protection d'isolation. La première abuse de la clé de groupe (GTK), normalement réservée au broadcast, pour envoyer du trafic directement à un appareil ciblé. Le pire, c'est que macOS, iOS et Android acceptent ce trafic sans broncher (merci les gars !).
La seconde fait rebondir les paquets via la passerelle, et la troisième vole carrément l'adresse MAC de la victime sur un autre point d'accès pour intercepter son trafic.
Brrrrrr.... 11 routeurs testés, du Netgear R8000 au Cisco Catalyst 9130 en passant par TP-Link, ASUS, Ubiquiti et même OpenWrt 24.10. Et ils sont TOUS vulnérables, sans exception ! Et que vous soyez en WPA2 ou en WPA3, réseau perso ou entreprise, c'est pareil. Donc autant vous dire que ça pue !
Ils ont même réussi à effectuer un Man-in-the-Middle complet (interception de tout le trafic entre vous et Internet) en 2 secondes chrono. La "victime" qui regardait YouTube n'a même pas remarqué de lag et c'est comme ça qu'ils ont pu intercepter tout son trafic, ni vu ni connu.
Alors du coup, on fait quoi ? Hé bien si vous gérez un réseau, oubliez l'isolation client toute seule et passez aux VLANs avec un VLAN par client. Oui c'est lourdingue à mettre en place, mais c'est le prix à payer pour avoir une sécurité solide. Certains constructeurs bossent aussi sur des clés de groupe individuelles par client, ce qui règlerait le problème à la source.
Côté utilisateur, la solution est plus simple... VPN !! Attention, ça ne marche que si le VPN est activé AVANT de vous connecter au réseau, pas après. HTTPS vous protège déjà pour le contenu des sites, mais selon Google, 6 à 20% des pages ne sont toujours pas en HTTPS... et même quand elles le sont, l'attaquant voit quand même où vous surfez et peut tenter du DNS spoofing. Donc sur n'importe quel réseau WiFi public , partez du principe que quelqu'un peut voir votre trafic, parce que visiblement c'est le cas.
Le code source d' AirSnitch est dispo sur GitHub si vous voulez tester votre propre config mais notez que ça nécessitera une carte WiFi compatible avec le mode monitor comme les Alfa (lien affilié), donc pas celle de votre laptop de base.
Bref, la prochaine fois que le WiFi de l'hôtel vous demande d'accepter les CGU en échange d'un accès "sécurisé"... ben gardez votre VPN allumé, hein.
Roborock lance en France, dès le 26 février 2026, deux nouvelles gammes d’aspirateurs-robots issues du CES : Saros 20 et Qrevo Curv 2 Flow, avec offres de lancement pour tous.
Depuis quelques années, Roborock s’est imposé comme l’un des noms majeurs du nettoyage robotisé. Son catalogue couvre aujourd’hui plusieurs gammes, du milieu de gamme au très haut de gamme avec une présence en Europe. On y croise par exemple des références populaires comme les Q8 Max/Q8 Max+ côté milieu de gamme, la famille Qrevo avec station tout-en-un, et des modèles vitrine S8 Pro Ultra ou S8 MaxV Ultra pour le très haut de gamme.
Pour 2026, la série Saros 20 vise le premium avec la navigation StarSight 2.0 (3D ToF) et le châssis AdaptiLift 3.0, capable d’aborder seuils et tapis tout en délivrant jusqu’à 36 000 Pa. De son côté, le Qrevo Curv 2 Flow mise sur la serpillière-rouleau SpiraFlow, une pression de 15 N et une station tout-en-un pour un entretien largement automatisé. On fait les présentations d’usage !
Avec le Saros 20, Roborock fait clairement évoluer sa série premium “Saros” : l’objectif est d’automatiser davantage le nettoyage, y compris dans les logements “difficiles” (seuils marqués, tapis épais, meubles bas). Le robot conserve un format très fin pour passer sous les meubles (jusqu’à 7,95 cm) et s’appuie sur la navigation StarSight 2.0 (détection 3D ToF) capable de reconnaître plus de 300 objets afin d’éviter câbles, jouets ou gamelles.
La comparaison avec le Saros 10 est assez parlante : on passe d’une aspiration annoncée à 22 000 Pa à 36 000 Pa sur le Saros 20, avec un gain immédiat attendu sur les tapis et les saletés incrustées. Surtout, la mobilité progresse fortement : le Saros 10 était annoncé pour franchir des seuils jusqu’à 4 cm, quand le Saros 20 revendique 8,8 cm (en “double niveau”). Enfin, la station monte en température : lavage des serpillières jusqu’à 100°C (contre 80°C sur Saros 10), avec séchage à air chaud et vidage automatique jusqu’à 65 jours selon la marque.
Il se décline en deux versions très proches : le Saros 20 Set et le Saros 20X. Les deux dénominations désignent le même robot, mais pas le même circuit ni le même package. Le Set est vendu en ligne (Roborock/Amazon) et inclut 2 sacs + 2 serpillières supplémentaires. Le 20X vise les enseignes (Boulanger/Fnac Darty) avec un pack différent, et un prix public légèrement inférieur après l’offre de lancement.
| Caractéristique Techniques | Roborock Saros 20 |
|---|---|
| Dimensions | Robot : 353 × 350 × 79,8 mm Station : 381 × 475 × 488 mm |
| Poids | Robot : 5,05 kg Station : 10,54 kg |
| Capacité de franchissement d’obstacles | seuils à double niveau jusqu’à 8,8 cm (4,5 + 4,3 cm) |
| Puissance d’aspiration | 36 000 Pa |
| Pression vers le sol | 8 N en lavage “standard” (jusqu’à 13 N) |
| Double serpillière rotative | 200 tr/min |
| Batterie | Li-ion 14,4 V / 6 400 mAh |
| Autonomie/Temps de charge | 180 min/150 min |
| Bacs robot | bac à poussière : 259 mL réservoir d’eau propre : 65 mL |
| Volume du sac à poussière | 2,5 L |
| Capacité du réservoir d’eau propre / usée | 4,0 L/3,5 L |
| Prix | 1 499 € |
Avec le Qrevo Curv 2 Flow, Roborock introduit une approche “rouleau” pour le lavage, pensée pour rester propre pendant tout le cycle. Le système SpiraFlow alimente le rouleau en eau fraîche et évacue l’eau sale, tandis que la marque annonce une pression de 15 N et une rotation jusqu’à 220 tr/min pour mieux décoller les taches. À l’aspiration, on retrouve 20 000 Pa, complétés par les fonctions DirTect (adaptation au type de saleté) et Reactive AI avec plus de 200 objets reconnus pour éviter les obstacles.
La comparaison la plus logique se fait avec le Qrevo Curv 2 Pro / ProX, lancé juste avant à 1299 €. Ce dernier a été reconnu pour son format ultra-fin, dû au capteur LiDAR rétractable, et sa puissance d’aspiration plus élevée (25 000 Pa), avec un lavage assuré par double serpillières rotatives. À l’inverse, le Curv 2 Flow assume un gabarit plus haut (11,9 cm), mais mise sur un lavage plus “continu” grâce au rouleau et sur une protection tapis dédiée : rouleau relevable jusqu’à 15 mm et le module Roller Shield qui fait barrière à l’humidité.
En France, la gamme se décline en deux versions : Qrevo Curv 2 Flow et Qrevo Curv 2 FlowX. Sur le produit FlowX (circuit revendeurs), le contenu du carton mentionne notamment 2 sacs et 1 filtre. Côté tarifs, Roborock annonce un prix de lancement à 699 € du 26 février au 11 mars 2026, puis 899 €. Bien sûr, cela le rend beaucoup plus agressif sur les tarifs que son prédécesseur !
| Caractéristique Techniques | Roborock Saros 20 |
|---|---|
| Dimensions | Robot : 353 × 353 × 119 mm Station : 450 × 450 × 450 mm |
| Poids | Robot : 5,30 kg Station : 8,93 kg |
| Capacité de franchissement d’obstacles | jusqu’à 2,0 cm |
| Puissance d’aspiration | 20 000 Pa |
| Pression vers le sol | jusqu’à 15 N |
| Double serpillière rotative | 220 tr/min (max) |
| Batterie | Li-ion 14,4 V / 5 200 mAh |
| Autonomie/Temps de charge | 220 min / 180 min |
| Bacs robot | bac à poussière : 324 mL réservoir d’eau propre : 102 mL |
| Volume du sac à poussière | 2,5 L |
| Capacité du réservoir d’eau propre / usée | 4,0 L/3,0 L |
| Prix | 899 € |
En bref, Roborock déroule une stratégie très lisible en France : Saros 20 pour ceux qui veulent le meilleur (puissance, franchissement, navigation et station ultra complète), et Qrevo Curv 2 Flow pour viser plus large avec un lavage à rouleau pensé “propreté en continu” à un tarif nettement plus accessible, surtout pendant l’offre de lancement !
Les deux gammes arrivent dès le 26 février 2026, avec promos jusqu’au 11 mars : de quoi rendre l’entrée sur le marché encore plus agressive ! Allez vous vous laisser tenter ? Ou préférez-vous attendre les autres sorties de l’année chez la concurrence féroce ?
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