La 7ème édition du Campus du Libre se déroulera le samedi du 23 novembre 2024 au campus de la Manufacture des Tabacs à l'Université Jean-Moulin Lyon3.
Le Campus du Libre est un événement inter-établissements rassemblant plusieurs établissements lyonnais (INSA-Lyon, Université Lyon 1, Université Lyon 2, Université Lyon 3) en partenariat avec les entreprises du Ploss-RA (association d'entreprises du numérique libre en Auvergne Rhône-Alpes) avec l'objectif de promouvoir le numérique libre et éthique dans l'enseignement et la recherche. Lors de cette journée, les visiteurs se retrouvent pour échanger autour de leurs expériences et leurs projets.
Des espaces de divertissements libristes (tournois de jeux vidéo libres, concerts, expo…)
Animation de réseautage
Si vous souhaitez faire des propositions pour nourrir cet événement, l'appel à contribution est en ligne pour vous accompagner : https://www.campus-du-libre.org/cfp.php
Merci d'envoyer vos propositions avant le 21 septembre à l'adresse de courriel : contact@campus-du-libre.org
L’événement est gratuit et ouvert à tous et toutes.
Comme les années précédentes en témoignent, ce sera aussi l’occasion pour les étudiants et étudiantes de se créer des relations dans le secteur et de trouver un stage ou une alternance.
Le campus du Libre s’adresse à toutes personnes voulant en apprendre plus sur l'univers du Libre. Et découvrir des alternatives, aux logiciels propriétaires et privateurs, qui puissent répondre aux besoins du quotidien.
L’équipe organisatrice vous prépare cette nouvelle édition avec impatience !
L'équipe du Campus du Libre vous remercie pour votre participation,
Au plaisir de vous lire,
Hâte de découvrir le nouveau land Reine des Neiges à Disneyland Paris ? Nous en avons eu l’occasion à Disneyland Hong Kong, dont l’attraction est identique.
Bonjour à tous et plus particulièrement à nos amis de l'enseignement!
Le futur tronc commun pour l'enseignement Belge fait apparaître un nouveau programme nommé Formation Manuelle Technique Technologique et Numérique (pour connu sous l'acronyme FMTTN).
Ce sujet fait couler beaucoup d'encre avec un grand questionnement de nos amis enseignants.
Lors de la "journée du Virage numérique" organisé par le SeGec et à laquelle MCHobby participait, nous avons eu l'occasion d'entamer une réflexion avec Philippe Godts sur les outils pratiques au support du FMTTN.
Ainsi est né le projet "STEM Belgian Knife" (SBK en cours), une sorte de couteau Suisse Belge destiné à faciliter l'intégration du numérique dans le cursus mais aussi dans les activités STEM.
Actuellement orienté vers le premier degré secondaire, SBK est un DataLogger intelligent capable d'identifier le/les capteurs qui y est/sont connecté/s, d'afficher les données physiques. Il permet même de créer un fichier Excel (CSV) en vue d'un traitement sur tableur.
Cliquer pour agrandir
SBK est conçu pour être:
Abordable : une nécessité dans l'enseignement!
Evolutif : recevoir de nouveaux capteurs et ainsi répondre à de nouvelles expériences
Solide : les petites mains ne sont pas forcement tendre avec le matériel.
Réparable : le matériel sera manipulé, il va donc souffrir!
Avancées du projet
Le projet avance plutôt rapidement avec des validations qui se succèdent a rythme soutenu.
Début Juin, c'est le prototype de développement qui fût présenté à la réunion du Segec.
SBK DataLoger en action
Mi juin, c'est les premiers préparatifs de l'interface graphique.
Vers fin juin, passage en multi-thread et gestion des traitements concurrents pour dissocier affichage et acquisition de données. Test d'échantillonnage avec plus de 10 millions d'acquisition sans plantage!
10 Millions d'échantillons
Test en situation
Dès la rentrée prochaine (sept 2025), le projet passe en phase de pré-test auprès de deux professeurs du secondaire
Enfermez des Makers dans un garage avec une VW Polo et voilà qu'ils décident de RetroFitter la Polo!
Découvrez donc les aventures de Loïc, Thibault et Marc... des Makers avec des idées démesurées pour un projet hors normes. Merci à eux de partager leur expérience!
Qu'est-ce que le RetroFit ?
C'est
une opération qui consiste à enlever le moteur thermique et le réservoir
d'un véhicule pour remplacer le tout avec un moteur électrique et des batteries.
Grâce à Internet, il est aujourd'hui possible d'acheter des moteurs électriques de voiture, les batteries ad-hoc et même le BMS (gestion d'alimentation et contrôle moteur).
Ne vous attendez à des colis style Amazon mais plutôt à des livraisons au transpalette!
Piloter une Polo avec des Raspberry-Pi et des Arduino
Dans l'univers des Makers, il arrive régulièrement qu'on y croise des personnes aux idées qu'on pourrait parfois qualifier de farfelues... Loïc, Thibault et Marc entrent probablement dans cette catégorie de personnes qui décident de passer leur temps libre sur des projets inhabituels.
Ils se sont mis pour défi de prendre une Volkswagen Polo de 2007, d'y mettre un moteur électrique de Nissan Leaf de 2013 à l'intérieur, une batterie de Nissan nv200 et de modifier la polo pour la préparer en vue d'une conduite autonome en milieu contrôlé, rien que ça...
Un projet issu d'une réflexion sur la durabilité des véhicules
Le Retrofit de véhicule est présenté comme une des solutions possibles à la décarbonation du transport individuel.
Le RetroFit permet de capitaliser sur l'empreinte carbone déjà existante du véhicule thermique en partant de l'hypothèse que le modifier pour rouler en électrique aura une empreinte carbone moins importante que d'acheter un tout nouveau véhicule électrique (et envoyer le véhicule existant à la casse).
Le terme "RetroFit" est également utilisé dans d'autres contextes, notamment pour l'augmentation d'engins de chantier ou agricoles avec de nouvelles technologies, comme par exemple de la conduite autonome, avec ou sans électrification de la motorisation, ou encore dans l'amélioration/conversion de machines lourdes industrielles, fixes ou mobiles.
La question que Loïc, Thibault et Marc se sont posée est la suivante:
En pratique, quel est le coût et l'effort nécessaire pour le rétrofit d'un véhicule, que ce soit en terme de modifications mécaniques, logicielles et/ou technologiques au sens large, afin de l'amener au niveau des véhicules actuels ?". Avec une autre sous-question: "Est-ce que cela en vaut vraiment la peine ?
La question de la viabilité économique du RetroFit d'un véhicule est un sujet d'actualité. Bien que populaire dans certains pays pour la conversion de voitures personnelles qualifiées d'ancêtres, la question reste ouverte pour les véhicules plus récents sans oublier les véhicules plus lourds (camions, engins de chantiers, engins agricoles, bateaux).
Que l'on RetroFit n'importe quel véhicule, la démarche reste la même, mais l'espace et l'outillage nécessaire peuvent changer... Pour cette petite équipe de Makers, il était plus simple de travailler dans une garage sur une citadine que sur un semi-remorque.
Des choix techniques
Un des obstacles lorsque l'on change les composants d'une
voiture par d'autres qui n'étaient pas
prévus à l'origine, c'est de les faire communiquer ensembles... Par chance, en 2007, une quantité importante de fonctions de la voiture
communiquaient déjà sur un bus de communication toujours d'usage aujourd'hui, le bus de données CAN.
Le bus CAN est utilisé principalement
dans l'automobile mais se rencontre aussi dans la plupart des machines
industrielles et l'aéronautique.
Dans l'exemple qui nous occupe: placer un moteur
électrique de Nissan dans une Polo laisse entrevoir les premières incompatibilités. Les messages que la Polo échange sur
son bus de données sont différents de ceux attendus par le moteur Nissan
et vice versa. Il est donc nécessaire de créer un système de
"traduction" entre les deux permettant à ces composants de s'échanger des informations. Tout composant ajouté à la voiture, et qui n'est pas
supporté par celui-ci, doit passer par ce système de
traduction.
Ce système de traduction est créé avec des Raspberry-Pi 4 et des Arduino R4 !
Une bonne dose de rétro-ingénierie a été nécessaire pour identifier les messages CAN a supporter sur
leur système. Les constructeurs n'étant pas très enclin à partager la documentation de ces messages avec le grand public !
Ainsi est né le projet OVCS : Open Vehicule Control System!
Leur plateforme OVCS est composés de plusieurs éléments:
Le VMS : Vehicle Management System qui est le cerveau et s'occupe de
la traduction et du routage des messages vers les bus de communications
concernés. Tous les composants existants de la voiture y sont
connectés, ainsi que les contrôleurs et l'infotainment.
Les contrôleurs : ils permettent d'augmenter des fonctions
analogiques et/ou digitales de la voiture qui peuvent être ajoutés sur le bus de
communication. Par exemple, permettre à la pédale analogique d'accélération de la Polo d'envoyer des messages sur le bus CAN. Ces contrôleurs peuvent aussi activer les relais de charge et de pré-charge du moteur.
L'infotainment : est un module optionnel qui permet d'ajouter
un écran tactile. Cet écran fourni des informations
utiles au conducteur et permettra de configurer des paramètres du véhicule. L'infotainment est également une interface de choix pour visualiser des informations de diagnostic.
Le projet OVCS combine donc plusieurs bus de données agrégés par le VMS (Vehicule Management System), une architecture qui ressemble à ceci
Architecture du projet OCVS
Le VMS est constitué de:
3x Raspberry-PI 4 (pour assurer de la redondance dans le futur)
1x "hub" SPI fait maison permettant d'y connecter jusqu'à 12 bus de données CAN grâce à des MCP2518fd
1x alimentation faite maison pour le tout
Les contrôleurs sont constitués de:
1x Arduino R4 Minima
1x module SPI CAN (mcp2515)
VMS à l'étape de prototype
Gros plan sur les Raspberry-Pi (aussi visible sur la gauche du panneau ci-dessus)
Les firmwares des Rasbpberry-Pi sont développés sur une plateforme appelée Nerves qui utilise un langage de haut niveau, basé sur Erlang et appelé Elixir.
Elixir est un langage particulièrement adapté à leur cas grâce au concept de programmation appelé
"pattern-matching" (filtrage par motif) idéal pour le traitement des messages
CAN envoyés en continu sur le bus.
Enfin pour gérer la charge et la décharge de la batterie, l'équipe s'est rabattue sur un Battery Management System Orion configurable (aussi appelé BMS). Il est assez incroyable de pouvoir acheter un tel dispositif directement sur Internet.
Les modifications mécaniques
Trouver le moteur électrique qui pouvait rentrer correctement dans
l'espace laissé disponible une fois le moteur diesel retiré n'aura
certainement pas été chose facile.
Au delà de la problématique des échanges de données entre les
composants de marques différentes, il reste la question de la connexion physique.
En effet, un moteur de Nissan n'aura
pas les mêmes fixations de châssis que ceux disponibles dans la Polo pour son moteur diesel.
Le nouveau moteur n'a pas la même empreinte que
l'ancien et est donc physiquement incompatible avec la boîte de vitesse
de la Polo. Il faut fabriquer des pièces sur mesure pour cette
combinaison exotique.
De nouvelles fixations
pour le moteur électrique ont été soudés sur le châssis de la Polo.
Moteur électrique monté sur les nouvelles fixations de la Polo
Deux pièces de connexion "sur mesure" furent
fabriquées grâce à une découpeuse CNC et un tour à métaux.
Coupleur fabriqué spécialement pour le projet
Empreinte prototype du socle côté moteur électrique
Découpe à la CNC
Essayage sur moteur
Brasure
Il est enfin possible de connecter le moteur électrique Nissan sur la boîte de vitesse de la Polo!
Il faut maintenant considérer l'ajout du BMS et des batteries qui représentent eux aussi un volume non négligeable.
D'autres modifications et fabrications
ont été nécessaires pour placer les batteries. Trois bacs en aluminium ont été fabriqués afin d’accueillir les différentes cellules et des modifications de
carrosserie ont été apportées à la voiture afin de placer les 3 bacs au
mieux dans l'espace disponible:
Le réceptacle de la roue de secours a été enlevé afin de placer 2 bacs de cellules juste en dessous de la voiture
Le réservoir a été enlevé afin de permettre d'y insérer le troisième bac de cellules.
Ajout des bacs à l'arrière pour les batteries
Au delà de ces changements nécessaires pour la modification, les trains
avant et arrières ont été complètement rénovés et la voiture a été
équipée de nouveaux freins a disque aux 4 roues ainsi que de nouvelles
suspensions.
Et ça roule ?
La voiture n'est pas encore sortie du garage mais les roues tournent !
La plateforme développée permet de tester la communication
entre tous les composants et de faire tourner les roues lorsqu'on appuie
sur la pédale d'accélération.
Voyez les deux vidéos suivantes disponibles sur GitHub:
Plusieurs adaptations ont d'ailleurs été faites afin de rendre ce RetroFit le plus "naturel" possible:
La clé de la polo enclenche les relais permettant au moteur de tourner
L'indicateur de tours par minute sur le tableau de bord de la polo affiche bien les tours par minute du moteur électrique
L'infotainment indique le statut de plusieurs
composants (frein à main, phares , ...)
La solution est pour le moment au stade de prototype
fonctionnel.
L'équipe est occupée à recâbler la voiture et y connecte batteries et composants du système afin de pouvoir sortir la voiture du
garage !
Etapes vers la conduite autonome
Il reste encore du chemin à parcourir avant d'en faire un
véhicule d'expérimentation de conduite autonome,
et en particulier:
Changer la colonne de direction: La colonne de direction d'origine ne permet pas le contrôle électronique.
Changer le système de freinage: Dans les anciennes voitures,
les servo freins utilisent la dépression créée par le moteur pour
activer un piston et fournir une assistance au freinage. Difficile à
faire avec un moteur électrique...
Améliorer le logiciel: Poursuivre le développement et s'assurer suffisamment de redondance.
Plusieurs phases de tests en milieu contrôlé permettrons de tester la voiture en conduite manuelle... et peut-être, un
jour, de tester la conduite autonome !
Le coût et les efforts
L'équipe à bien entendu son avis concernant les questions du coût d'un RetroFit et des efforts nécessaires pour mener un tel projet à bien!
Le plus lourd dans un rétrofit est l'élaboration du kit de conversion en
lui même. Ce kit sera compatible avec un nombre très limité de
composants et de modèles de voitures. Si on compare avec toutes les
combinaisons possibles de modèles, de moteurs électriques et de
batteries, on se rend vite compte que la mise à l'échelle de ce genre de
conversion n'est pas une mince affaire. Sur le plan écologique, la conversion
d'un véhicule reste la meilleure manière de capitaliser sur son
empreinte carbone existante, mais économiquement, à part dans certains
cas précis et à petite échelle, il est difficile de se dire que cela
vaut vraiment le coup! Pour les ancêtres c'est une autre histoire, il y a
souvent un aspect émotionnel qui transcende la question du prix consenti à la
conversion. Pour les véhicules plus grands ou plus
onéreux, cela peut avoir plus de sens. Un semi remorque avec 25 tonnes
de charge utile peut se permettre de transporter 3 tonnes de batteries,
sa charge utile restant encore de 22 tonnes. Au final, c'est le
rapport coût/bénéfice qui dirigera le choix de RetroFitter ou pas des véhicules lourds.
Un accès grand publique aux protocoles CAN des ancêtres
Une manière de réduire le prix de la fabrication des kits serait
d'avoir un accès plus facile aux spécifications des véhicules considérés
en fin de vie par leurs constructeurs (+ de 10 ans par exemple). Ainsi une documentation publique ou sur demande des messages permettant de
faire fonctionner les composants utilisés (les fameux messages CAN) éviterait une fastidieuse et coûteuse phase de retro-ingénierie.
Malheureusement, ce n'est pas vraiment dans l'intérêt des constructeurs
de fournir ces informations mais on peut se poser cette question
légitime: Si on achète un véhicule ou un composant précis, ne devrait-on
pas pouvoir utiliser chaque composant individuellement comme bon nous
semble ? La situation actuelle nous paraît contradictoire avec la notion
de "right to repair" qui est de plus en plus poussée au niveau
Européen. Nous verrons dans quelle mesure le secteur automobile sera
impacté par les futures évolutions de ce côté là.
Découvrir, apprendre et partager
Au delà de l'aspect RetroFit, ce projet est avant tout
une opportunité d'apprentissage énorme. On ne peut mener à bien ce
projet que si l'on est une équipe pluridisciplinaire qui maîtrise à la
fois la mécanique, la fabrication, le software et le hardware. Nous
avons la chance d'avoir suffisamment de connaissances dans tous ces
domaines pour mener un tel à bien. Certains payent, parfois des sommes
importantes, pour assister à des formations, nous avons choisi la voie de
l'apprentissage par projet ! A chaque obstacle nous discutons ensemble
des options, chacun apporte sa contribution, on teste et voit ce qui
marche ou pas. A ce stade, nous ne savons pas encore jusqu'où va nous mener ce
projet, mais cela nous donne déjà plusieurs idées sur le genre
d'activités que l'on pourrait développer par la suite. On se donne
encore quelques mois avant de faire le point. Tout le travail effectué
sera documenté et rendu public.
Conclusion
Pour un projet démarré en 2024, je trouve que les résultats atteint en Juin 2024 sont particulièrement impressionnant.
Nous sommes loin du petit bricolage robotique du dimanche... juste quelques niveaux au dessus de nos bricolages de Makers.
En même temps, le projet est conduit dans un modeste garage avec des moyens mécaniques qui restent financièrement abordables.
Ceci étant, se lancer dans l'achat d'un moteur électrique, des batteries et d'un BMS de voiture pour réaliser un tel projet est franchement culotté.
Merci à Marc, Thibault et Loïc pour le partage de leur projet, information, vidéo et article. Vivement la suite!
Ressources
dépôt d'OVCS - Open Vehicule Control System (Github)
Bizarre, on parle des bornes et des pannes mais pas du temps passé à recharger, ce qui pour moi est le premier frein à une utilisation “normale” d’un véhicule : je peux faire la distance que je veux dans des coins plus ou moins paumés pour mes arrêts (surtout à moto) sans devoir perdre des heures à recharger (surtout à moto vu la très faible autonomie et les balades qu’il m’arrive de faire sur plusieurs jours)
L’autonomie on en aura plus rien à faire quand le chargement sera aussi rapide ou presque que les thermiques (j’ai parfois eu des motos avec moins de 200km d’autonomie mais en 5 mn c’est reparti et quand je tombe en panne, un récipient ou un transvasement entre 2 réservoir et c’est reparti. Avec une électrique, ah, non, pas possible (déjà une hybride non rechargeable avec la batterie vide c’est coton)
Bizarre, je change de télé quand l’ancienne est cassée ou quand je met en place une nouvelle salle dans ma maison (avec un projo et pas une télé d’ailleurs :o) )
Il ne m’est jamais venu à l’idée, ni à mes parents avant moi d”acheter une nouvelle télé à cause d’un événement particulier qui passerait à la télé… Ni quand on est passé à la couleur, ni quand on a abandonné les tubes…
D’ailleurs la dernière télé que j’ai acheté a fini en moniteur extérieur pour mon portable quand ma fille a abandonné son studio.
Qu’en 1998 il y ait eu un énorme achat de grands téléviseurs par les sociétés et les commerces pour que les employés et clients restent sur place pendant le mondial, oui, ça s’est vu, mais depuis, bof, les marketeux ont essayé de refaire prendre la sauce mais sont restés gros jean comme devant avec leurs stocks sur les bras, le modèle économique à la Apple qui vous fait acheter le nouvel iphone à chaque sortie ne marche pas pour tout le monde…
bon, en plus je m’en fout du sport :o)
Comme le dit Micyl, d’abord des programmes de qualité, ensuite on verra
Entre une prise domestique et une borne de recharge dédiée, que faut-il privilégier pour charger chez soi ? Nous allons examiner dans ce dossier les différentes possibilités pour vous permettre de choisir en toute connaissance de cause. Voici quelles sont les meilleures bornes de recharges ainsi que les meilleures prises pour votre voiture électrique.
L’intuitivité des sites web est souvent mise en avant comme un critère de qualité incontournable. Cependant, affirmer qu’un site est intuitif est une promesse trompeuse, car l’intuition est subjective et varie d’un utilisateur à l’autre. Plutôt que de chercher à rendre un site web « intuitif », il est essentiel de respecter des règles de qualité établies,…
Voici un robot crée en Lego Technique pour créer des tableaux de type PixelArt en Lego.
Une idée très intéressante faisant intervenir une IA pour générer l'image (1024x1024px) et des techniques de simplifications d'image pour descendre la résolution à 32x32px. Ajoutez à cela la réalisation mécanique... c'est un projet vraiment top.
Diminuer la résolution
Si on utilise une application comme Gimp pour diminuer la résolution alors on fini avec un résultat flou et "baveux".
Pour contourner ce problème, l'auteur à divisé l'image 1024x1024px en 32 x 32 carrés.
Les images sont générées en couleurs 24 bits, ce qui fait pas moins de 16 millions de couleurs. 24 bits permet de coder une couleur en RGB (Red, Green, Blue) à raison de 8 bits par couleurs. Sur 8 bits, il est possible de coder un entier de 0 à 255. Cela fait donc 256 tons possibles par couleur fondamentale.
Image 24 bits => 256 tons de rouge * 256 tons de vert * 256 tons de bleu.
Les couleurs Lego
Seulement voilà, il n'existe 70 couleurs de brique Lego. Il n'est par ailleurs pas envisageable d'en utiliser autant pour un robot.
La projet réduit le nombre de couleur à 15 couleurs (plus raisonnable).
Simplification de couleurs
Il faut donc pouvoir réduire les couleurs de 16 Millions à 15 couleurs. Voici l'idée utilisé pour simplifier les couleurs en fonction de celles disponibles.
Il ne reste plus qu'à analyser chaque pixel de l'image 32x32 puis attribuer la couleur simplifiée correspondant à la couleur 24 bits. Sans oublier la couleur de fond... en blanc.
Avec ce retour d’expérience, on répond aujourd’hui à la grande question “est-ce que ça vaut le coup de changer de carte graphique d’une génération à l’autre ?”.
Le prix OW2con'24 Best Project Community Award est remis à MERCATOR. Cette application web procure une cartographie du système d'information et suit les recommandations de l’ANSSI précisées dans son "Guide de la cartographie du système d'information". L’application permet une approche globale de la gestion des risques, autorisant une protection et une défense complètes ainsi qu’une résilience du système d'information. La cartographie du S.I. est un outil essentiel à sa maîtrise. Elle constitue une obligation pour les Opérateurs d'Importance Vitale (OIV) et les opérateurs de services essentiels (OSE).
WIdaaS
Le prix OW2con'24 Best Project Market Award revient à W'IdaaS (Worteks IDentity as a Service, l’identité comme service par Worteks), un logiciel de gestion d’identités et d’accès, en mode Cloud, accessible via des interfaces Web et piloté par des API REST. Ce programme s’appuie sur le projet OW2 FusionIAM, et gère l’authentification multi-facteurs (2FA/MFA). Ses fonctionnalités et son modèle économique correspondent aux attentes actuelles du marché des entreprises et des collectivités territoriales.
Centreon
Centreon est une plateforme de supervision ouverte, extensible et facile à intégrer, pour superviser de bout en bout des infrastructures d’entreprise. La solution est interopérable avec ITSM (information technology service management, voir ITIL), les outils d’observabilité, d’analyse de données, d’orchestration et d’automatisation.
Le mot d’OW2
(NdM: deux dépêches ont été proposées et fusionnées)
“Cette année, l’association OW2 est ravie de récompenser trois logiciels open source pouvant aider les entreprises à protéger l’ensemble de leur patrimoine numérique et à conserver la maîtrise de leurs infrastructures en interne, en périphérie et dans le cloud. Centreon, W’IDaaS et Mercator méritent leur prix pour leur ouverture aux solutions tierces, leurs fonctionnalités, leur ergonomie et leur modèle économique,” déclare le CEO d'OW2 Pierre-Yves Gibello.
Les prix OW2con’24 Best Project Awards distinguent des réalisations exemplaires. Ils apportent aux membres d’OW2, aux chefs de projet et à leurs équipes une distinction communautaire et des opportunités de visibilité sur le marché.
Les adeptes de la raquette auront attendu treize longues années pour le retour de Top Spin. Tout ça pour se retrouver avec un battle pass et un solo jouable qu’en ligne. 2K aurait peut-être mieux fait de s’abstenir encore quelques années.
L’intégration de l’intelligence artificielle dans les moteurs de recherche, symbolisée par les lancements récents de produits comme GPT-4o et Gemini Live, marque peut-être le début de la fin pour la recherche Google telle que nous la connaissions. Ces nouveaux outils, développés par OpenAI et Google, promettent de redéfinir les règles du jeu en matière de…
Une fois la manette reposée, impossible de quantifier précisément la puissance de l’impact engendré par le récit subjuguant de 1000xRESIST, le dernier triomphe du label Fellow Traveler.
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