Aujourd’hui dans la Cuisine du Hardware, nous passons en test un AiO (watercooling tout-en-un) de chez MSI. En effet, nous avons ici sous la main le MPG CORELIQUID P13 360 qui utilise donc un radiateur 360 mm. Cette référence propose un écran, des ventilateurs CycloBlade 9, mais aussi un système de câble astucieux nommé […]
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Choisir son vélo électrique n’est pas une mince affaire. Dans cet article, nous nous concentrons sur un aspect crucial et souvent négligé : le positionnement du moteur. Qu’il soit sur le moyeu de la roue (au centre) ou sur le pédalier, il influe sur les performances de votre vélo.
Vous avez sûrement remarqué que le prix d’un vélo électrique varie en fonction de la position du moteur. En effet, un moteur situé au niveau des pédales coûte plus cher qu’un moteur logé dans une roue alors que les caractéristiques des deux moteurs sont quasi identiques. Pourquoi un tel écart de prix ? Quelles sont les différences entre les types de moteurs que l’on retrouve sur le marché ? On vous explique tout.
Pour une vision plus globale sur le choix de votre vélo, retrouvez notre guide pour tout savoir avant d’acheter un VAE.
Avant de voir les différences de positionnement du moteur, il faut comprendre comment il fonctionne. Pour mesurer sa performance, il est d’abord important de se concentrer sur deux éléments de sa fiche technique.
Le premier élément est sa puissance, mesurée en watts (W), qui correspond aux capacités globales pour vous assister dans le pédalage. Plus la puissance est importante, plus l’accélération sera élevée. Il faut différencier la puissance nominale (la moyenne du vélo) et la puissance “crête” ou “en pic” (le maximum que le vélo peut produire ponctuellement). En France, la loi impose un maximum de 250 W, mais aucune limite pour la puissance pic (qui peut dépasser 1 000 W pour les VAE les plus puissants).
Le deuxième élément est le couple, mesuré en Nm (newton-mètre). Il correspond à la force donnée dans le mouvement lors d’un effort plus important. Concrètement, c’est ce qui va vous permettre de monter une côte sans difficulté. On pourrait le comparer à la reprise sur une voiture. Ici, aucune limite légale, avec une valeur allant de 25 à 120 Nm selon les références.
Pour vous donner un exemple : un vélo de 100 W et 90 Nm aura du mal à atteindre 25 km/h, mais aucune difficulté à maintenir cette vitesse en montée. A contrario, un vélo de 250 W et 20 Nm atteindra 25 km/h plus rapidement et facilement, mais verra cette vitesse décroitre dans une côte.
Maintenant que vous savez comment mesurer la puissance d’un moteur, le 2ème facteur de performance se situe au niveau du positionnement de ce dernier. Il existe trois types de moteur électrique :
Il existe un autre type de moteur : le moteur à friction. Fonctionnant comme une dynamo inversée sur la roue, leur seul intérêt réside dans la facilité d’installation. On le trouve sur des kits d’électrification, à placer directement sur un vélo classique, sans aucun montage, tels les Vebo ou Clip. On ne l’a pas intégré dans notre comparatif, car ce système est encore trop peu répandu, destiné à une utilisation occasionnelle et indépendante du vélo.
En fonction du type de moteur et de son positionnement, le prix, les performances ou la maintenance varient. Voici les avantages et inconvénients de chacun.
Nous mettons volontairement entre parenthèses le moteur situé dans la roue avant, car trop peu de modèles en sont pourvus et parce qu’il possède de nombreux défauts, notamment dû à la répartition du poids. En effet, avec le moteur à l’avant, la direction est moins fluide, le franchissement d’obstacles est moins aisé et on note une plus grande perte d’adhérence.
Le moteur situé dans la roue arrière a un avantage de taille : il est plus facile à installer qu’un moteur central, ce qui facilite la conception du vélo. En effet, il ne nécessite pas de rouage complexe et se limite à une intégration avec la transmission pour assister au mieux votre pédalage. Ainsi, le vélo électrique pourvu d’un moteur dans le moyeu arrière est généralement moins cher, moins lourd et plus discret qu’un moteur central.
Autre avantage, la maintenance. Le moteur possédant une technologie relativement simple, il a une grande durée de vie et ne nécessite pas de changement de pièces dues à l’usure. Les frais de maintenance ne sont donc pas plus importants qu’un vélo classique. Par contre, certains moteurs arrière intègrent directement une transmission automatique, comme le Bafang H700 du VAE pliant UTO PRO16 ou l’Ananda R900. S’ils simplifient la conduite et la conception des vélos, leurs réparation et remplacement sont plus onéreux.
Il existe différentes marques proposant des moteurs roue arrière, à l’instar de Bafang et Ananda. Attention, on retrouve également sur le marché des moteurs sans marques, de provenance inconnue, donc au SAV compliqué voire impossible.
Il existe différentes marques proposant des moteurs roue arrière dont la plus connue est Panasonic. Attention, on retrouve également sur le marché des moteurs sans marques, dont l’usage se limite aux trajets courts et occasionnels.
Le moteur à roue arrière possède aussi des défauts selon les variations. Et son principal est la qualité de l’assistance. N’étant pas à l’origine couplé au pédalage (pas de capteur de pression des pédales), il est forcément moins précis et réactif qu’un moteur central. Cependant, la technologie actuelle permet un pédalage très naturel sur de nombreux modèles, lorsqu’ils sont associés à de bons capteurs de couple et d’excellents réglages.
De même, la répartition du poids n’est pas idéale. Même si c’est mieux que le moteur dans la roue avant, le poids à l’arrière altère les performances du moteur, qui a moins de puissance — surtout dans les montées. Pour peu que vous mettiez du poids sur le porte-bagages, vous pouvez dire adieu à l’ascension des Buttes Chaumont. Toutefois, le couple n’est pas comparable entre les différents types : un moteur arrière de 50 Nm équivaut à un moteur central de 85 Nm, qui perd une partie de son efficacité à travers la chaîne ou la courroie.
Enfin, un casse-tête se pose lorsqu’il faut changer votre roue arrière : le démontage est plus complexe. On vous souhaite bonne chance pour réparer une roue voilée, puisqu’il faut retirer les rayons du moteur et retrouver une nouvelle roue compatible…
Finalement, étant facilement transportable (son poids tourne autour de 2 à 3 kg), plus abordable et peu enclin à l’usure, le moteur roue arrière est parfait pour vos trajets quotidiens en ville et les vélos sportifs. À éviter néanmoins si vous utilisez un VTT, une forte charge, et que vous cherchez performances, puissance et meilleure gestion de l’assistance.
Le deuxième type de moteur, que l’on retrouve dans la plupart des vélos électriques haut de gamme, est situé au niveau du pédalier. Son intérêt principal réside dans sa parfaite gestion de l’assistance. En effet, à l’inverse du moteur sur la roue arrière qui s’active en fonction de la force exercée par la transmission sur la roue arrière, le moteur central dépend de la pression des pédales — appelée le capteur de couple ou capteur de pression.
Ainsi, la puissance de l’assistance est bien mieux proportionnée à l’effort que vous fournissez en pédalant. Le moteur offre ainsi plus de fluidité, mais aussi plus de puissance et de force. En outre, le positionnement du moteur permet au vélo d’avoir un meilleur centre de gravité et un poids équilibré. Un moteur idéal pour les montées et descentes, les longs trajets ou pour ceux qui cherchent les performances.
Le moteur central est donc particulièrement adapté aux vélos cargos électriques, car peut délivrer des couples importants comme le Bosch Cargo Line de génération 2025 (100 Nm en pic). Il est aussi le choix quasi unanime des meilleures marques de VTTAE, avec des puissances élevées à l’image du DJI Avinox M1 (1 200 W).
Il existe plusieurs marques de moteur central dont les plus fréquentes sont Bosch, Shimano et Yamaha.
Vous l’avez compris, le moteur central ou pédalier offre de meilleures sensations et une puissance accrue grâce à un système plus sophistiqué. Revers de la médaille, il est forcément plus cher et plus lourd — difficile de trouver un vélo à moins de 20 kg. Le vélo sera donc plus adapté à de longs trajets ou des sorties sportives.
De même, le prix global du vélo électrique est plus important, tout comme celui du moteur, mais aussi de toutes les autres pièces. En effet, qui dit plus de puissance, dit batterie plus performante (plus chère), des freins adaptés (plus coûteux aussi) ou encore une transmission plus solide. Enfin, cela implique également une usure plus rapide des composants du vélo !
Or, comme pour le moteur arrière, la technologie avance à grands pas, ce qui ouvre le panel de catégories de VAE. Avec des moteurs centraux toujours plus compacts et légers, le Bosch Performance Line SX (1,9 kg) peut cibler le vélo gravel, quand le petit TQ HPR 40 vise les VAE de route les plus sveltes avec seulement 1,2 kg. Et malgré une taille mini, un Maxon AIR S délivre 90 Nm, de quoi figurer parmi notre Top 5 des moteurs pour vélos électriques de 2025.
Autre vecteur d’innovation, la boîte automatique inclut davantage de moteurs. On cite le Valeo Cyclee (7 vitesses auto), le Pinion MGU (9 ou 12 vitesses auto) et le Decathlon Owuru (variation continue. Résultat, une simplicité d’usage, mais un tarif qui s’envole !
Comme vu précédemment, la question du choix du moteur dépend de votre budget, de vos besoins et de votre utilisation. En effet, si votre utilisation se limite à un usage en ville, pour des trajets courts entre votre domicile et votre lieu de travail, pas besoin d’investir plus dans un moteur central. Votre choix devrait se porter sur un moteur roue arrière, pour sa facilité de transport et sa puissance amplement suffisante.
A contrario, si vous avez l’habitude d’utiliser un vélo pour de longs trajets ou pour des sorties plus sportives, il est plus logique d’opter pour un moteur central, plus puissant et agréable à utiliser. Vous l’avez compris, évitez d’acheter un VTT électrique avec un moteur situé dans une roue !
| Moteur roue avant | Moteur roue arrière | Moteur pédalier | |
| Avantages | prix, faible maintenance | Prix, légèreté, polyvalence, discrétion, faible maintenance | Performances, réactivité, fiabilité, centre de gravité, roue facilement démontable |
| Inconvénients | Répartition du poids, gestion de l’assistance, gêne la direction, patinage avant | Performance et fluidité, répartition du poids, changement de roue | Usure de la transmission, poids souvent plus important, prix élevé |
| Prix indicatif | 500 à 1500 € | 500 € à 3000 € | +1500€ |
Il existe plusieurs types de moteurs : le moteur roue (placé sur le moyeu de la roue avant ou arrière), le moteur central, situé au niveau du pédalier ou encore le moteur à friction sur la roue arrière (via un kit d’électrification, fonctionnant comme une dynamo inversée).
La technologie et le positionnement du moteur central lui permettent d’être plus performant et plus fluide. En contrepartie, il faudra débourser plus qu’un vélo avec un moteur roue arrière, moins puissant et donc moins cher.
Tout dépend de votre utilisation. Si vous cherchez un VAE pour un usage en ville, qui ne demande pas trop de puissance et que vous voulez transporter, on vous conseille le moteur roue arrière. Si par contre, votre usage est tourné vers les performances, notamment sur un VTTAE ou un cargo, préférez un moteur pédalier.
L’Odyssée de la mobilité propre se poursuit avec les services de locations de vélos électriques à Paris. En effet, pour des causes écologiques ou pour éviter les transports en commun, cette mobilité urbaine se décline sous différentes offres à des prix variables : le célèbre Vélib’, le libre-service ou la location longue durée.
De plus, fini l’unique VAE classique, on trouve aussi différentes catégories : format 20 pouces, cargo, pliant, adapté, etc. Aujourd’hui, quelles flottes occupent la capitale ? Et quelles sont les alternatives pour louer un vélo électrique ? Voyons ça de plus près.
Nous commençons par les services les plus simples : télécharger une appli et trouver un véhicule électrique à proximité. Les possesseurs de vélos électriques vous le diront : cette option a l’avantage de vous ôter le souci de la batterie de vélos électriques, qu’il faut protéger et recharger régulièrement.
Outre le classique Vélib’, existe le libre-service sans station. Après la jungle des multiples acteurs à la fin des années 2010, la Mairie de Paris a resserré l’écrou. Depuis 2022, seulement trois opérateurs de vélos en libre-service peuvent circuler dans la capitale, où l’on doit stationner dans des zones délimitées. Et oui, fini le stationnement sauvage sur les trottoirs, les parcs ou au milieu des rues !
Mais en contrepartie, c’est le moyen de transport préféré des Parisiens après la fin des trottinettes en libre-service. Depuis septembre 2025 et le renouvellement du contrat triennal avec la ville, ce sont Dott, Lime et Voi qui proposent des VAE.
Rappelons que les tarifs actuels ne sont pas gravés dans le marbre : la forfaitisation permet de réduire le prix du trajet, et sont susceptibles d’évoluer pour chaque opérateur.
Le célèbre Vélib’, lancé en 2008, a sorti sa propre version de VAE en 2017. Ce n’est pas proprement dit du libre-service, mais plutôt du vélo partagé, car les vélos sont accrochés à des stations. Mais c’est le service le plus utilisé en Europe, avec près de 50 millions de trajets par an !
Son assistance via le moteur avant est assez énergique, avec trois niveaux à choisir sous l’écran, tandis que l’on peut changer les trois vitesses même à l’arrêt ! Il manque tout de même un peu de puissance pour arpenter la fameuse rue Lepic et grimper jusqu’à Montmartre, où le confort se dégrade sur les pavés.
Autre léger bémol : il est parfois difficile de trouver un Vélib’ électrique bien chargé et en bon état dans la station la plus proche. Mais le maillage ne cesse de grandir : 1 500 stations disponibles dans Paris et plus de 50 villes de banlieue, un gros avantage face au libre-service qui s’arrête après le périphérique !
La principale qualité est le prix très accessible. En tant que visiteur ou touriste, 4 forfaits existent de 3 € (pour 45 min) au pass 3 jours (20 €). Pratique pour découvrir la capitale au lieu d’être sous terre dans le métro ! Pour les parisiens et franciliens, vous choisirez entre trois formules pour utiliser votre vélo électrique :
V-Max : les 2 premiers trajets coûtent 50 centimes (pour 45 min max), 2 € pour les suivants, tandis que la demi-heure supplémentaire est à 1€. Cet abonnement coûte 9,30€/mois, soit 111,6 euros /an. Pour les séniors et les jeunes, on descend à 7€/mois soit 84€/an. Enfin, pour le Vmax solidaire : 4,65 €/mois soit 55,80€/an.
Si l’envie vous en prenait, n’hésitez pas à bifurquer sur notre comparatif des meilleurs vélos électriques !
Les véhicules de Lime, avec leur vert flashy, sont les plus connus de tous ! Le modèle n’a cessé d’évoluer, avec désormais un moteur arrière plus performant, et intègre un capteur de couple. Soulignons leur poids de 30 kg, mais remarquons aussi que leur batterie est amovible, ce qui facilitera nécessairement le travail des équipes d’entretien des VAE.
À ce titre, leur autonomie est d’environ 50 km, ce qui demeure plus que correct. Côté location, un vélo électrique Lime coûte 1€ au démarrage puis 28 centimes la minute. Petit bonus, l’opérateur américain met à disposition des versions aux roues de 20 pouces pour les petits gabarits. 500 vélos électriques intègrent également un siège enfant, pratique pour les parents !
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On connaît cet opérateur dans d’autres villes françaises comme Bordeaux et Marseille, Voi est le “petit dernier” de Paname. Sous leur couleur rouge pastel, les vélos électriques en libre-service existent en deux formats : le classique très proche des Dott, et le léger 20 pouces plus maniable et accessible à tous les cyclistes.
La force de Voi, c’est surtout son prix plus attractif que ses rivaux. Le déverrouillage est gratuit, tandis que la minute ne coûte que 0,25 €.
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Suite à la fusion avec Tier, c’est finalement le nom de Dott qui reste. Cettte opération permet de devenir le N°1 européen du vélo et de la trottinette électrique en libre-service ! Si l’on trouve encore des anciens Tier bleu-vert à Paris, la couleur unique sera bleu-rouge à terme.
Colorés, les vélos électriques sont conçus par la célèbre société Segway-Ninebot, avec une batterie amovible allouant 50 km d’autonomie. Ils procurent aussi une position droite, avec le traditionnel panier avant, et restent facilement debout avec leur béquille centrale. Tout comme Lime, il faut débourser 1 € pour déverrouiller un VAE, et ajouter 0,35 €/minute. Oui, c’est un peu plus cher que les rivaux !
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Bien sûr, il existe une autre manière de louer un deux roues électrique. En procédant à une location longue durée, vous n’aurez pas à déambuler dans les rues pour en trouver un. En outre, vous aurez un plus grand choix de modèle et vous pourrez le customiser à loisir (voir à ce sujet notre comparatif supports smartphones vélos).
On en voit un peu partout à Paris et autour. Normal, la flotte publique de la région Île-de-France grandit d’année en année, et plus de 140 000 personnes y ont souscrit depuis 2019 ! Pour 2026, l’offre évolue avec un tout nouveau vélo électrique. Il préfère un moteur arrière avec vitesses automatiques, qui simplifie la conduite, se déverrouille avec le pass Navigo ou le smartphone et dispose de 70 km d’autonomie. Il reste tout équipé, au cadre bas pour la praticité, à poche pour smartphone avec prise USB afin de profiter du GPS sans l’exposer aux risques de pluie, et inclut le panier avant.
Ce n’est pas tout, car comme depuis 2022, trois vélos cargos existent : longtail, biporteur et triporteur. Véligo déploie même des modèles pour professionnels, des tandems ainsi que des vélos électriques adaptés : assise basse, tricycle, maindalier, pour fauteuils roulants, etc. Pour simplifier l’offre parmi 19 modèles, le service facture 44 €/mois ou 88 €/mois pour les vélos cargos.
Nouveauté pour 2026, la location peut durer 6, 9 ou 12 mois. Également, la courte durée débarque : 20 €/mois pour louer une demi-journée et 30 € à la journée, dans les différentes “Maisons du Vélo” en Île-de-France (40 d’ici 2030). Enfin, voici quelques équipements optionnels :
C’est le concurrent n°1 de Véligo, Dance est un service allemand lancé par des anciens de Soundcloud. La petite musique est différente car l’abonnement n’est pas limité dans le temps. On peut y souscrire en mode libre “Flex” sans engagement à 89 €/mois, ou avec un engagement minimum de 12 mois à prix préférentiel de 69 €/mois.
Ses vélos électriques en location sont beaux, plutôt légers et avec une assistance performante avec monovitesse par courroie. On peut aussi choisir entre deux cadres droit et ouvert, où des options sont possibles :
Ce service venu des Pays-Bas est reconnaissable avec ses vélos électriques à pneu avant bleu. Et petite particularité, la couleur change en fonction de la disponibilité : blanc, vert, rouge, etc.
Outre son vélo classique hollandais à petit prix, Swapfiets propose une sélection de deux VAE à moteur central Shimano : Power 1 à une vitesse et le Power 7 à moyeu intégré 7 vitesses avec grande batterie. Celle-ci est amovible, pour une autonomie max de 120 à 155 km km, mais le freinage est typique de ses origines bataves (rétropédalage + tambour). L’offre de location est simple, de 49,90 ou 59,90 €/mois selon le modèle.
Astuce : si vous êtes étudiant, le Swapfiets Power 1 réduit son tarif de 5 €/mois !
Pour se démarquer, Red-Will choisit en rouge et noir ! Et ce n’est pas un mais deux modèles de vélos électriques, le Classic 500 pour un prix abordable et le Connect 500 plus confortable et équipé. Tous deux intègrent l’attirail du vélotaf, dont un panier et deux antivols ! Le service inclut aussi la réparation sous 48 heures, ainsi que l’assurance vol et casse.
Le tarif évolue selon la formule et le vélo :
Red-Will ajoute enfin plusieurs options entre 3 et 7 €/mois : siège enfant, support smartphone, rétroviseur, sacoche arrière, etc.
Après un lancement en 2022 sur un modèle proche de Dance, la firme française a pris un virage à 90 degrés. Désormais, son catalogue accueille aussi des vélos électriques urbains Neomouv, le cargo Bullitt, le chic Voltaire, ainsi que des pliant et compact Eovolt (UTO).
Les forfaits débutent à 55 €/mois, assurance vol comprise, selon le modèle, avec des abonnements libre, annuel ou 18 mois. Unique ici, Motto propose une option d’achat du vélo en fin de contrat, c’est donc la seule offre de LOA du marché !
Le célèbre magasin de sport permet la location de vélos électriques sur Paris ! Il propose ainsi plusieurs modèles de VAE pour un forfait mensuel. À ce titre, vous n’aurez aucun engagement à soumettre, et pourrez résilier votre abonnement à n’importe quel début de mois. On remarque avec satisfaction qu’un service technique est inclus dans la formule, ce qui implique le dépannage en cas de problème.
En outre, en plus d’avoir la sécurité d’un antivol très fiable, vous serez assuré(e) contre le vol et la casse. Vous bénéficierez du service Decathlon Rent dans plusieurs magasins de la capitale. Vous pourrez opter pour l’abordable VTC Rockrider E-ACTV 100 à (45€/mois), l’urbain Btwin 900 (65€/mois) le modèle à boîte auto Btwin LD940E (75 €/mois) ou le célèbre cargo Btwin R500E (139€/mois).
A lire également : les meilleures marques et entreprises de vélos électriques
Un peu moins connu, Holland Bikes propose également des LLD de vélos à assistance électrique avec son partenaire Greenleaze. À ce titre, vous pourrez procéder à une souscription en ligne, et vous serez livré(e) peu de temps après. Bien entendu, il n’est pas exclu de se déplacer directement dans leurs magasins parisiens. Quoi qu’il en soit, le site est bien fait, qui propose de nombreux modèles.
On retrouve le célèbre pliant Brompton, les urbains Gazelle et Granville, ainsi que les cargos Bakfiets, Bike43 et Tern. Le tarif de départ est donc très variable, de 60€/mois à 250€/mois.
Nous relevons un bémol : vous n’aurez le choix qu’entre trois durées de 1 à 3 ans de location, et pas d’option d’accessoire. Vous devrez investir dans votre propre matériel, donc n’hésitez pas à faire un tour sur notre comparatif antivols pour vélos ! Toutefois, la garantie casse vol est offerte, tout comme la franchise et avec remplacement en 48 heures.
Automatisme en Allemagne ou en Belgique, on l’oublie un peu, mais c’est une possibilité à Paris et en France. Et oui, votre employeur peut proposer un avantage financier pour la location d’un vélo électrique. C’est bénéfique pour l’entreprise qui reçoit une réduction fiscale jusqu’à 25%, cumulable avec le Forfait Mobilités Durables.
Cela donne un accès à des modèles même haut de gamme pour quelques dizaines d’euros par mois. Si votre employeur ne connaît pas cette possibilité, parlez-lui des entreprises du milieu comme Azfalte, Lease a Bike, Tandem, TIM Mobilité ou Zenride !
Adrien nous propose une vidéo sur la commande "tldr" (en français : trop long, pas lu) en complément de "man" :
J'ai toujours préféré les exemples à de longues documentations, certes essentielles pour décrire les options, mais rarement digestes pour les humains. La commande "man" reste utile si "tldr" ne vous offre pas les options les plus avancées... "tldr" séduira particulièrement aux débutants un peu frileux de la ligne de commande.
Et pour tout le reste, il y a les IA... à utiliser avec modération vu le prix de la RAM en ce moment
Merci Adrien !
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Article original écrit par Mr Xhark publié sur Blogmotion le 31/12/2025 |
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MSI aime décidément jouer avec les symboles. À quelques jours du CES 2026, le constructeur vient de publier un teaser énigmatique qui ne laisse pourtant que peu de place au doute : la mythique gamme « Lightning » s’apprête à faire son grand retour. Une annonce qui ravive immédiatement l’intérêt des passionnés d’overclocking et de […]
L’article MSI tease du gros pour le CES : le retour des GeForce RTX « Lightning » est imminent est apparu en premier sur HardwareCooking.
Vous connaissez sans doute cette petite montée de stress, celle qui arrive pile au moment où vous cherchez vos clés de voiture alors que vous êtes déjà en retard de dix minutes. On a tous envié, à un moment ou un autre, nos amis sous iPhone avec leurs AirTags capables de localiser un portefeuille à l’autre bout de la ville. Mais pour nous, les utilisateurs Android, c’était un peu le désert, ou alors il fallait se contenter de solutions propriétaires pas toujours hyper convaincantes. C’est là que le UGREEN FineTrack G entre en scène. J’ai reçu le pack de quatre, je les ai triturés dans tous les sens, et je dois dire que le résultat est assez surprenant, surtout pour ceux qui en ont marre de changer des piles bouton tous les ans.
Quand on reçoit la boîte du FineTrack G, on sent tout de suite que UGREEN n’est plus la petite marque d’accessoires de seconde zone qu’on connaissait il y a cinq ans. C’est propre, c’est carré. J’ai testé la version « 4-Pack », et à l’intérieur, on trouve tout ce qu’il faut pour démarrer sans courir au magasin.
Chaque tracker est livré avec une petite dragonne (très pratique pour l’accrocher à un sac ou un trousseau de clés sans racheter un porte-clé hors de prix) et, chose rare, un câble de recharge. Parce que oui, c’est la grosse différence avec la concurrence : ici, on ne remplace pas la pile, on recharge. Le design est sobre, un petit carré noir mat avec un bouton physique bien intégré. C’est discret, et c’est exactement ce qu’on demande à ce genre d’objet.
C’est là que ça devient vraiment intéressant techniquement. Le UGREEN FineTrack G est certifié « Works with Android Find Hub ». En clair, il s’intègre nativement dans le nouveau réseau de localisation de Google (anciennement Find My Device).
J’ai testé l’appairage sur un smartphone Android récent et c’est vraiment simple. Dès qu’on appuie sur le bouton du FineTrack G, une fenêtre contextuelle (Fast Pair) apparaît sur le téléphone, un peu comme pour des écouteurs sans fil haut de gamme. On clique sur « Se connecter », et c’est lié à notre compte Google.
Par contre pour piloter, localiser et faire sonner vos tags, vous devez installer l’application officielle Google Find Hub (anciennement appelée Find My Device). C’est l’interface centrale où tout se gère. Une fois l’application installée et le tag associé, vous pouvez :
On va pas se mentir, l’un des trucs les plus agaçants avec les AirTags ou les anciens Tile, c’est la pile. On ne sait jamais quand elle va lâcher, et c’est souvent quand on a besoin de localiser l’objet que la pile est morte.
UGREEN a pris le contre-pied total avec une batterie intégrée rechargeable via USB-C. Alors, certains diront qu’une batterie finit par s’user, mais vu la consommation dérisoire de ces gadgets, on parle de cycles de charge très espacés.
Pour moi, c’est un argument de vente majeur. On n’a plus ce stress de la « pile plate » au mauvais moment.
Une fonctionnalité que j’apprécie énormément et qui manque souvent sur les modèles d’entrée de gamme, c’est la possibilité de partager le tracker.
Si vous avez un double de clés pour la maison que vous partagez avec votre conjoint(e), un enfant et même un colocataire, vous pouvez partager l’accès au FineTrack G via l’interface Google. Les deux personnes pourront voir la position de l’objet. C’est super bien pensé pour les objets familiaux comme une télécommande souvent égarée ou les clés d’une voiture partagée.
| Caractéristique | UGREEN FineTrack G | Apple AirTag |
| Écosystème | Android (Find My Device) | iOS (Find My) |
| Alimentation | Batterie rechargeable USB-C | Pile bouton CR2032 |
| Puce Ultra-Wideband | Non (Bluetooth uniquement) | Oui (U1 chip) |
| Prix (Lot de 4) | ~34€ | ~110€ |
| Attache | Trou pour dragonne intégré | Nécessite un accessoire |
| Haut-parleur | Oui | Oui |
| Boutique en ligne | Amazon Prime | Amazon Prime |
C’est un sujet sensible. On a tous entendu des histoires de personnes utilisant des trackers pour suivre quelqu’un à son insu. Google et UGREEN ont intégré des protocoles de sécurité stricts pour éviter ça.
Si un FineTrack G qui ne vous appartient pas se déplace avec vous pendant un certain temps, votre smartphone Android (et même les iPhone maintenant, grâce à un standard commun) vous enverra une alerte automatique : « Un tracker inconnu voyage avec vous ». Vous pourrez alors le faire sonner pour le trouver et voir comment le désactiver (en l’éteignant simplement via son bouton). C’est rassurant de savoir que la technologie est bridée pour ne pas devenir un outil malveillant.
J’ai réparti mes quatre trackers pour tester différentes situations :
Honnêtement, le produit est solide, mais il y a deux petits bémols à noter. D’abord, il n’y a pas de puce UWB (Ultra-Wideband) comme sur les AirTags ou les Galaxy SmartTag2. Cela signifie qu’on n’a pas la « recherche de précision » avec une flèche qui vous indique la direction exacte à 10 cm près. On se fie au son et à la zone Bluetooth ce qui est déjà à mon sens LARGEMENT suffisant … sauf si vous êtes sourd.
Ensuite, le réseau « Find My Device » de Google est encore en cours de déploiement massif. Plus il y aura d’utilisateurs qui activent l’option sur leur téléphone, plus le maillage sera efficace. C’est déjà très bon, mais ça va se bonifier avec le temps.
Si vous êtes sur Android et que vous cherchez une solution fiable, sans abonnement, et surtout sans la corvée des piles, le UGREEN FineTrack G est probablement le meilleur rapport qualité-prix du moment. L’intégration avec le système Google est parfaite, et le côté rechargeable est un vrai confort au quotidien. C’est un petit investissement pour une tranquillité d’esprit assez inestimable, du coup, je ne peux que le recommander.
Il possède une certification de résistance à l’eau (généralement IP67), ce qui signifie qu’il résiste aux éclaboussures et à une pluie fine, mais évitez de le faire nager dans une piscine.
En utilisation normale, comptez entre 3 et 6 mois. La recharge complète via USB-C prend moins de deux heures.
Non, ce modèle est spécifiquement conçu pour le réseau Find My Device de Google sur Android. Pour iPhone, il existe d’autres modèles chez UGREEN compatibles avec Apple Find My.
En champ libre, le signal porte jusqu’à 50-60 mètres. En intérieur avec des murs, comptez environ 10 à 20 mètres. Au-delà, c’est le réseau communautaire Google qui prend le relais.
Absolument pas. Une fois acheté, l’utilisation du service de localisation de Google est totalement gratuite.
Cet article original intitulé UGREEN FineTrack G : J’ai testé le tracker qui veut faire de l’ombre aux AirTags sur Android a été publié la première sur SysKB.
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