La tendance du vélo électrique aux gros pneus fatbikes croît sur nos routes, et les marques françaises n’y sont pas étrangères, dont nous avons sélectionné les 5 meilleures assemblées ou fabriquées en France.
Ils ont l’air de petites motos avec leurs larges pneus. d’où leur nom de fatbikes (vélos à grosse roue). S’il l’on voit malheureusement pulluler beaucoup de vélos électriques illégaux en provenance d’Asie, des marques françaises jouent le jeu de la loi : vitesse d’assistance bridée à 25 km/h, puissance continue de 250 W, et pas d’accélérateur dépassant les 6 km/h. Parmi les différentes firmes de l’Hexagone, nous avons choisi 5, dont leur assemblage est en France, voire fabriquent leur cadre localement.
Un fatbike électrique n’est pas forcément associé à un moteur roue arrière d’origine inconnue ou un moteur central d’entrée de gamme. Woodee Bikes fait le pari d’intégrer l’une des marques les plus réputées dans le domaine : Shimano. Fondée en 2014 à Hossegor, la firme française propose aujourd’hui deux modèles, chacun décliné en plusieurs versions. Le Beach Cab est le plus classique avec son allure de cruiser des plages, monté sur des roues de 26 pouces aux pneus larges de 4 pouces.
La version VTTAE Surfline monte même à 4,8 pouces avec ses pneus crantés et sa suspension avant, mais sans équipement, de quoi dompter les sentiers sableux ou montagneux. Le second fatbike est le Woodee Beach Cab 20 à cadre ouvert, disponible en selle classique ou selle biplace (aussi possible en 26 pouces). Sachez qu’une déclinaison 26 pouces existe aussi, mais sans fourche suspendue.
Tous ces vélos électriques fatbike permettent le choix de meilleurs composants :
Le prix des fatbikes Woodee démarre entre 2 999 € et 3 390 €, en six coloris. C’est plus onéreux que la concurrence, mais avec une assistance réputée, connue de tous les vélocistes en cas de pépins.
L’idée est née d’un Parisien, aimant autant rouler au quotidien sur son fatbike que dans les Landes lors de ses vacances. Après un modèle bricolé, la marque Gorille est née à Hossegor, avec un assemblage français et désormais de nombreux modèles.
Ils sont souvent en duo, avec chacun leurs spécificités, dont entre autres :
L’avantage des fatbikes Gorille est une batterie assemblée en France, et des moteurs Bafang performants. Certains offrent un gros couple pour se sortir des sables mouvants voire une boîte auto 2 vitesses intégrée.
Ils n’oublient pas la personnalisation avec des stickers, pneus spécifiques, voire un support de planche de surf ! Compte tenu de la diversité des vélos électriques, le prix varie fortement, de 1 999 à 5 999 €, où chacun trouvera pédale à son pied !
Bordelaise, la firme Elwing a débuté dans les skateboards électriques en 2016, avant de lancer ses premiers vélos électriques. Tendance, elle vise un jeune public avec ses fatbikes à cadre ouvert, doté d’un repose-pieds façon planche de skate !
C’est aussi pratique qu’original. Suite au Yuvy 2, l’Elwing Ritmic prend le relais, avec trois variantes bien distinctes :
Les fatbikes Elwing font confiance à une assistance Bafang de couple important (80 Nm), avec une transmission dérailleur 7 vitesses Shimano et une batterie d’autonomie 75 à 115 km selon le choix. L’équipement est également complet pour rouler au quotidien, dont des freins hydrauliques à disque 4 pistons et un phare avant 80 lux pour la sécurité.
Si l’ancien Yuvy 2 reste encore disponible à partir de 2 499 €, l’Elwing Ritmic est au prix à partir de 2 699 €. Et tous deux ont un assemblage local à Bordeaux.
Deux reconvertis de l’automobile ont créé Bikle à Annecy, avec l’ambition d’un cadre fabriqué en France. Sur cette base, et à l’assemblage maison, le fatbike savoyard prend des airs de moto via son phare avant surdimensionné, ses gros pneus et sa longue selle ainsi que sa batterie faisant écho au réservoir d’essence. Il est conçu pour supporter 180 kg, donc idéal pour une utilisation biplace.
Le vélo électrique se déploie en quatre versions :
Chaque fatbike électrique Bikle propose a minima 6 coloris, mais surtout une configuration poussée. On peut modifier les poignées, la selle, les pneus, les freins les garde-boues ou encore les pédales. Le tarif de base dépend du modèle, car il oscille entre 2 690 et 5 350 €.
Le style fatbike est au cœur du Bolide, qui malgré son nom n’est pas dans l’automobile ou la moto mais bien dans le vélo électrique. C’est un Rouennais qui voulu proposer un véhicule fabriqué et assemblé en France pour éviter la pénurie de composants subie pendant le Covid.
Le Kino Bolide est né, un modèle unique certes mais aux variations en tous genres grâce à sa structure Swap permettant de concocter des utilisations diverses :
Chaque fatbike électrique Bikle propose a minima 6 coloris, mais surtout une configuration poussée. On peut modifier les poignées, la selle, les pneus, les freins les garde-boues ou encore les pédales. Le Kino Bolide de base coûte 2 990 €, mais le prix gonfle en fonction des choix et peut dépasser les 4 500 € avec les plus chères options.
Vous n’avez désormais plus d’excuses pour ne plus rouler en toute légalité en fatbikes français, voire avec des composants et/ou des composants haut de gamme faits pour durer. Et oui, le fatbike peut être aussi écologique et participer à la réindustrialisation française !
“Matter” accélère depuis 2025 pour pallier les compatibilités partielles entre appareils domotiques. Sa base commune capable de relier les objets connectés aux grands écosystèmes (Apple, Google, Amazon, Samsung…) sans repartir de zéro à chaque achat séduit de plus en plus de consommateurs…
Pendant longtemps, Matter a surtout concerné des appareils “simples” (ampoules, prises, capteurs). Aujourd’hui, il commence enfin à toucher les produits du quotidien, conçus pour être de plus en plus autonomes. Les aspirateurs-robots sont un parfait exemple : une application dédiée, des commandes vocales parfois limitées, et des scénarios domotiques qui dépendaient d’intégrations plus ou moins stables. Avec l’arrivée progressive de Matter sur ce type de produit, l’utilisateur peut lancer, arrêter ou renvoyer le robot à la base depuis son écosystème principal, l’intégrer proprement à des scènes (“je pars”, “je dors”, “je reviens”), et réduire le risque de se retrouver prisonnier d’une seule plateforme.
Dans ce guide, nous revenons sur ce qu’est Matter, ce que ça change vraiment (et ce que ça ne change pas encore), et surtout comment repérer un aspirateur-robot réellement prêt, au-delà des promesses marketing. Parce qu’entre “compatible”, “bientôt via mise à jour”, “partiellement pris en charge”, et “certifié pour la bonne catégorie”, la différence est énorme, vous en conviendrez…
Matter, c’est un standard d’interopérabilité pour la maison connectée, porté par la Connectivity Standards Alliance : l’idée est de donner aux objets une “langue commune” pour qu’ils puissent fonctionner plus facilement avec les principaux écosystèmes (Apple, Google, Amazon, Samsung…), sans dépendre d’intégrations fragiles ou de passerelles propriétaires.
Le point clé, c’est que Matter est IP-based : il s’appuie sur l’Internet Protocol, comme le web, ce qui le rend naturellement compatible avec les réseaux modernes. Il peut passer par le Wi-Fi ou l’Ethernet (souvent pour les appareils plus “gourmands”), par Thread (un réseau maillé basse consommation, lui aussi basé sur IP), et utilise généralement le Bluetooth LE pour l’appairage et la mise en service.
Nota Bene : Matter n’est pas une application, c’est un ensemble de règles et de profils de compatibilité, une couche commune qui permet aux appareils et aux plateformes de se comprendre.
Côté utilisateur, l’intérêt est simple : acheter un produit compatible Matter, c’est viser une intégration plus “native” dans votre écosystème, avec moins de bricolage ; on se garde des caprices des applications qui limitent l’interactivité entre appareils de marques diverses. Matter introduit aussi des notions importantes comme l’interopérabilité (un même appareil peut être contrôlé par plusieurs plateformes) et le multi-admin (plusieurs “contrôleurs” peuvent gérer le même produit), ce qui devient précieux quand la maison mélange iPhone, enceintes Google, Alexa, etc.
Dans une maison “Matter”, il faut un contrôleur Matter : c’est l’entité qui enregistre les appareils (lors de l’appairage) et qui les pilote ensuite au quotidien. Ça peut être un hub, une enceinte ou une box toujours allumée, mais aussi parfois un téléphone ou une app qui joue ce rôle selon l’écosystème.
La CSA le décrit comme l’élément capable de contrôler les appareils que l’utilisateur a connectés, et précise qu’il peut y avoir plusieurs contrôleurs sur le même “fabric” (pour la redondance ou la commodité). Dans Apple Maison, par exemple, la logique est très explicite : avant iOS 18, pour ajouter des accessoires Matter, il fallait un home hub. Ce n’est plus obligatoire aujourd’hui, mais cela reste recommandé.
Si un appareil Matter communique en Thread, il ne parle pas directement à votre Wi-Fi : il lui faut un Thread Border Router, c’est-à-dire un appareil qui crée, puis connecte le réseau Thread au réseau IP de la maison. Google le résume simplement : un border router sert de “hub spécial” pour connecter les appareils en créant un réseau Thread, et il devient nécessaire dès qu’un appareil Matter fonctionne en Thread et doit rejoindre le LAN. Apple dit la même chose à sa manière : les accessoires Matter basés sur Thread exigent un hub “Thread-enabled” (HomePod / Apple TV compatibles) ou un routeur Thread tiers.
Matter peut fonctionner via Ethernet, Wi-Fi ou Thread (et s’appuie souvent sur Bluetooth LE pour l’appairage, selon le mode de mise en service). Pour les aspirateurs-robots, on rencontre le plus souvent du Wi-Fi, parce que ces appareils échangent des données, reçoivent des mises à jour, et restent généralement sur secteur via leur base. Mais le point important n’est pas “Wi-Fi vs Thread” : c’est de vérifier que le robot est bien compatible Matter pour la catégorie aspirateur-robot, et que votre écosystème a le contrôleur nécessaire.
Sur un aspirateur-robot compatible Matter, l’objectif est de standardiser un socle de commandes que les grandes plateformes peuvent comprendre sans intégration “sur mesure”. Dans la spécification Matter 1.2, le type d’appareil Robotic Vacuum Cleaner peut :
Ce dernier point dépend beaucoup de ce que le fabricant décide d’exposer via Matter et de ce que l’écosystème affiche réellement. Quoi qu’il en soit, s’il rend enfin possible un pilotage cohérent “au quotidien”, mais il ne remplace pas encore l’écosystème logiciel complet d’un robot. Tout ce qui touche à la cartographie avancée, à l’édition fine des zones interdites, aux réglages détaillés de trajectoires, ou à des scénarios de nettoyage très précis reste, dans la plupart des cas, géré dans l’application du fabricant.
Avec iOS 18.4, Apple a ajouté la prise en charge des aspirateurs-robots Matter dans l’app Maison, avec une interface dédiée et la possibilité d’intégrer ces commandes dans des scènes et des automatisations.
Dans les premiers essais rapportés, l’interface propose des actions comme start/stop, le choix entre “Vacuum” et “Vacuum and Mop”, des modes du type “Quiet” ou “Deep Clean”, ainsi qu’un bouton “Send to Dock” (dont le comportement peut varier selon le modèle et son implémentation Matter). Comme évoqué plus haut, l’app Maison couvre les fondamentaux, mais les fonctions avancées (mapping, routes, réglages fins) renvoient encore vers l’appli constructeur.
| Scénario (nom) | Déclencheur | Actions Matter (typique) | Variante | Pré-requis / limites |
|---|---|---|---|---|
| Maison vide = ménage automatique | Départ du dernier occupant (option : porte verrouillée) | Démarrer | en mode Silencieux | Modes/intensité selon le modèle / Intégration d’une serrure connectée |
| Je rentre = le robot s’efface | Arrivée / ouverture porte / désarmement alarme | Pause + Dock | Annonce vocale “Robot au garage !” | Intégration d’une serrure connectée |
| Après le dîner = un petit coup dans la cuisine et/ou dans la salle à manger | Scène “Fin de repas” / lumières cuisine off | Démarrer (option : Vacuum & Mop) | Lancer seulement si la maison est vide | Intégration d’une lumière connectée / on n’a souvent accès qu’à un nettoyage global |
| Mode sieste du bébé | Scène “Sieste” / “Ne pas déranger” | Pause ou Dock | Autoriser une fenêtre « aspiration silencieuse » | Les conditions horaires dépendent de la plateforme |
| Réunion / appel = silence | Début de réunion / appel / sonnette | Pause + Dock | Reprise auto 30 min après et/ou quand la maison est vide | Intégration d’un calendrier et/ou d’une sonnette dans l’écosystème |
Chaque version de Matter ajoute (ou précise) des catégories d’appareils. Résultat : un écosystème peut très bien dire “nous supportons Matter”, tout en ne gérant qu’une partie des types d’appareils Matter. C’est exactement pour cela qu’un produit peut être “Matter” sur le papier, mais rester absent (ou limité) dans l’application domotique que l’on utilise au quotidien (sauf mise à jour imminente). De 2022 à 2025 trois versions majeures ont vu le jour :
Pour les aspirateurs-robots, le vrai jalon est Matter 1.2, qui introduit officiellement le type d’appareil Robotic Vacuum Cleaner (ID 0x0074) dans la “Device Library” de Matter, dont nous décrivons les fonctionnalités un peu plus haut. Mais Matter continue d’élargir son périmètre. Matter 1.5 (fin 2025) a notamment ajouté la prise en charge des caméras, des évolutions autour des closures (ouvrants/fermetures) et des fonctionnalités liées à l’énergie. Cela montre que la compatibilité domotique progresse par paliers.
Nota Bene : demander “Matter : oui/non” ne suffit pas. Pour un aspirateur-robot, il faut vérifier Matter + catégorie Robotic Vacuum Cleaner (0x0074), puis s’assurer que l’écosystème choisi (Apple Home, Google Home, etc.) supporte réellement cette catégorie à la version concernée.
Sur les aspirateurs-robots, la compatibilité Matter n’a pas été un “grand switch” du jour au lendemain : elle arrive surtout par vagues de mises à jour, au rythme des plateformes et des fabricants. Le déclencheur le plus visible a été l’ouverture du contrôle des robots dans Apple Home via Matter avec iOS 18.4, ce qui a poussé plusieurs marques à déployer (ou à étendre) des firmwares Matter sur des modèles déjà commercialisés.
Côté marques, les noms qui reviennent le plus dans les déploiements “grand public” sont Roborock, iRobot (Roomba) et Ecovacs. Roborock, par exemple, a annoncé une fenêtre de déploiement du 1er au 10 avril 2025 pour plusieurs modèles (dont S8 MaxV Ultra, Saros Z70, Saros 10/10R, Qrevo Curv/Edge/Master), tout en indiquant que d’autres références (S8 Max Ultra, Qrevo Slim…) suivraient ensuite. Même logique chez Ecovacs : des mises à jour Matter 1.4 démarrent sur une sélection de modèles (Deebot X2 / X2 Combo / T50 / T50 Max / X8) avec un rollout “par phases”.
Nota Bene : sur un robot, Matter peut être natif ou ajouté après coup ; des annonces CES 2026 montrent des robots compatibles Matter dès la sortie, tandis que d’autres gammes s’alignent via mise à jour. Certains signaux spéculatifs, comme DJI rejoignant la CSA, alimentent des rumeurs sur un possible support Matter pour ses robots Romo.
Enfin, chez iRobot, la stratégie a été progressive : le Roomba Combo 10 Max est présenté comme le premier modèle “Matter” de la marque, avec un déploiement annoncé par mise à jour OTA (Q4 2024), puis une extension fin 2025 à d’autres références via firmware (Roomba Plus 500 Combo, Roomba Max 700 Vac, Roomba Max 700 Combo).
Matter est en train de devenir un vrai critère d’achat sur les aspirateurs-robots, mais surtout pour ce qu’il fait le mieux aujourd’hui : une intégration “socle” propre (démarrer / arrêter / dock, parfois quelques modes), et des automatisations simples qui tiennent dans le temps (scènes “je pars”, “je dors”, etc.). C’est là que l’expérience devient plus fluide, parce qu’on n’a plus besoin d’une intégration exotique par marque pour les actions du quotidien.
En revanche, Matter ne remplace pas encore l’écosystème complet d’un robot : si l’objectif est d’exploiter la meilleure cartographie, le nettoyage pièce par pièce, les zones interdites ultra fines ou les réglages avancés, l’app du fabricant reste indispensable.
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Choisir son vélo électrique n’est pas une mince affaire. Dans cet article, nous nous concentrons sur un aspect crucial et souvent négligé : le positionnement du moteur. Qu’il soit sur le moyeu de la roue (au centre) ou sur le pédalier, il influe sur les performances de votre vélo.
Vous avez sûrement remarqué que le prix d’un vélo électrique varie en fonction de la position du moteur. En effet, un moteur situé au niveau des pédales coûte plus cher qu’un moteur logé dans une roue alors que les caractéristiques des deux moteurs sont quasi identiques. Pourquoi un tel écart de prix ? Quelles sont les différences entre les types de moteurs que l’on retrouve sur le marché ? On vous explique tout.
Pour une vision plus globale sur le choix de votre vélo, retrouvez notre guide pour tout savoir avant d’acheter un VAE.
Avant de voir les différences de positionnement du moteur, il faut comprendre comment il fonctionne. Pour mesurer sa performance, il est d’abord important de se concentrer sur deux éléments de sa fiche technique.
Le premier élément est sa puissance, mesurée en watts (W), qui correspond aux capacités globales pour vous assister dans le pédalage. Plus la puissance est importante, plus l’accélération sera élevée. Il faut différencier la puissance nominale (la moyenne du vélo) et la puissance “crête” ou “en pic” (le maximum que le vélo peut produire ponctuellement). En France, la loi impose un maximum de 250 W, mais aucune limite pour la puissance pic (qui peut dépasser 1 000 W pour les VAE les plus puissants).
Le deuxième élément est le couple, mesuré en Nm (newton-mètre). Il correspond à la force donnée dans le mouvement lors d’un effort plus important. Concrètement, c’est ce qui va vous permettre de monter une côte sans difficulté. On pourrait le comparer à la reprise sur une voiture. Ici, aucune limite légale, avec une valeur allant de 25 à 120 Nm selon les références.
Pour vous donner un exemple : un vélo de 100 W et 90 Nm aura du mal à atteindre 25 km/h, mais aucune difficulté à maintenir cette vitesse en montée. A contrario, un vélo de 250 W et 20 Nm atteindra 25 km/h plus rapidement et facilement, mais verra cette vitesse décroitre dans une côte.
Maintenant que vous savez comment mesurer la puissance d’un moteur, le 2ème facteur de performance se situe au niveau du positionnement de ce dernier. Il existe trois types de moteur électrique :
Il existe un autre type de moteur : le moteur à friction. Fonctionnant comme une dynamo inversée sur la roue, leur seul intérêt réside dans la facilité d’installation. On le trouve sur des kits d’électrification, à placer directement sur un vélo classique, sans aucun montage, tels les Vebo ou Clip. On ne l’a pas intégré dans notre comparatif, car ce système est encore trop peu répandu, destiné à une utilisation occasionnelle et indépendante du vélo.
En fonction du type de moteur et de son positionnement, le prix, les performances ou la maintenance varient. Voici les avantages et inconvénients de chacun.
Nous mettons volontairement entre parenthèses le moteur situé dans la roue avant, car trop peu de modèles en sont pourvus et parce qu’il possède de nombreux défauts, notamment dû à la répartition du poids. En effet, avec le moteur à l’avant, la direction est moins fluide, le franchissement d’obstacles est moins aisé et on note une plus grande perte d’adhérence.
Le moteur situé dans la roue arrière a un avantage de taille : il est plus facile à installer qu’un moteur central, ce qui facilite la conception du vélo. En effet, il ne nécessite pas de rouage complexe et se limite à une intégration avec la transmission pour assister au mieux votre pédalage. Ainsi, le vélo électrique pourvu d’un moteur dans le moyeu arrière est généralement moins cher, moins lourd et plus discret qu’un moteur central.
Autre avantage, la maintenance. Le moteur possédant une technologie relativement simple, il a une grande durée de vie et ne nécessite pas de changement de pièces dues à l’usure. Les frais de maintenance ne sont donc pas plus importants qu’un vélo classique. Par contre, certains moteurs arrière intègrent directement une transmission automatique, comme le Bafang H700 du VAE pliant UTO PRO16 ou l’Ananda R900. S’ils simplifient la conduite et la conception des vélos, leurs réparation et remplacement sont plus onéreux.
Il existe différentes marques proposant des moteurs roue arrière, à l’instar de Bafang et Ananda. Attention, on retrouve également sur le marché des moteurs sans marques, de provenance inconnue, donc au SAV compliqué voire impossible.
Il existe différentes marques proposant des moteurs roue arrière dont la plus connue est Panasonic. Attention, on retrouve également sur le marché des moteurs sans marques, dont l’usage se limite aux trajets courts et occasionnels.
Le moteur à roue arrière possède aussi des défauts selon les variations. Et son principal est la qualité de l’assistance. N’étant pas à l’origine couplé au pédalage (pas de capteur de pression des pédales), il est forcément moins précis et réactif qu’un moteur central. Cependant, la technologie actuelle permet un pédalage très naturel sur de nombreux modèles, lorsqu’ils sont associés à de bons capteurs de couple et d’excellents réglages.
De même, la répartition du poids n’est pas idéale. Même si c’est mieux que le moteur dans la roue avant, le poids à l’arrière altère les performances du moteur, qui a moins de puissance — surtout dans les montées. Pour peu que vous mettiez du poids sur le porte-bagages, vous pouvez dire adieu à l’ascension des Buttes Chaumont. Toutefois, le couple n’est pas comparable entre les différents types : un moteur arrière de 50 Nm équivaut à un moteur central de 85 Nm, qui perd une partie de son efficacité à travers la chaîne ou la courroie.
Enfin, un casse-tête se pose lorsqu’il faut changer votre roue arrière : le démontage est plus complexe. On vous souhaite bonne chance pour réparer une roue voilée, puisqu’il faut retirer les rayons du moteur et retrouver une nouvelle roue compatible…
Finalement, étant facilement transportable (son poids tourne autour de 2 à 3 kg), plus abordable et peu enclin à l’usure, le moteur roue arrière est parfait pour vos trajets quotidiens en ville et les vélos sportifs. À éviter néanmoins si vous utilisez un VTT, une forte charge, et que vous cherchez performances, puissance et meilleure gestion de l’assistance.
Le deuxième type de moteur, que l’on retrouve dans la plupart des vélos électriques haut de gamme, est situé au niveau du pédalier. Son intérêt principal réside dans sa parfaite gestion de l’assistance. En effet, à l’inverse du moteur sur la roue arrière qui s’active en fonction de la force exercée par la transmission sur la roue arrière, le moteur central dépend de la pression des pédales — appelée le capteur de couple ou capteur de pression.
Ainsi, la puissance de l’assistance est bien mieux proportionnée à l’effort que vous fournissez en pédalant. Le moteur offre ainsi plus de fluidité, mais aussi plus de puissance et de force. En outre, le positionnement du moteur permet au vélo d’avoir un meilleur centre de gravité et un poids équilibré. Un moteur idéal pour les montées et descentes, les longs trajets ou pour ceux qui cherchent les performances.
Le moteur central est donc particulièrement adapté aux vélos cargos électriques, car peut délivrer des couples importants comme le Bosch Cargo Line de génération 2025 (100 Nm en pic). Il est aussi le choix quasi unanime des meilleures marques de VTTAE, avec des puissances élevées à l’image du DJI Avinox M1 (1 200 W).
Il existe plusieurs marques de moteur central dont les plus fréquentes sont Bosch, Shimano et Yamaha.
Vous l’avez compris, le moteur central ou pédalier offre de meilleures sensations et une puissance accrue grâce à un système plus sophistiqué. Revers de la médaille, il est forcément plus cher et plus lourd — difficile de trouver un vélo à moins de 20 kg. Le vélo sera donc plus adapté à de longs trajets ou des sorties sportives.
De même, le prix global du vélo électrique est plus important, tout comme celui du moteur, mais aussi de toutes les autres pièces. En effet, qui dit plus de puissance, dit batterie plus performante (plus chère), des freins adaptés (plus coûteux aussi) ou encore une transmission plus solide. Enfin, cela implique également une usure plus rapide des composants du vélo !
Or, comme pour le moteur arrière, la technologie avance à grands pas, ce qui ouvre le panel de catégories de VAE. Avec des moteurs centraux toujours plus compacts et légers, le Bosch Performance Line SX (1,9 kg) peut cibler le vélo gravel, quand le petit TQ HPR 40 vise les VAE de route les plus sveltes avec seulement 1,2 kg. Et malgré une taille mini, un Maxon AIR S délivre 90 Nm, de quoi figurer parmi notre Top 5 des moteurs pour vélos électriques de 2025.
Autre vecteur d’innovation, la boîte automatique inclut davantage de moteurs. On cite le Valeo Cyclee (7 vitesses auto), le Pinion MGU (9 ou 12 vitesses auto) et le Decathlon Owuru (variation continue. Résultat, une simplicité d’usage, mais un tarif qui s’envole !
Comme vu précédemment, la question du choix du moteur dépend de votre budget, de vos besoins et de votre utilisation. En effet, si votre utilisation se limite à un usage en ville, pour des trajets courts entre votre domicile et votre lieu de travail, pas besoin d’investir plus dans un moteur central. Votre choix devrait se porter sur un moteur roue arrière, pour sa facilité de transport et sa puissance amplement suffisante.
A contrario, si vous avez l’habitude d’utiliser un vélo pour de longs trajets ou pour des sorties plus sportives, il est plus logique d’opter pour un moteur central, plus puissant et agréable à utiliser. Vous l’avez compris, évitez d’acheter un VTT électrique avec un moteur situé dans une roue !
| Moteur roue avant | Moteur roue arrière | Moteur pédalier | |
| Avantages | prix, faible maintenance | Prix, légèreté, polyvalence, discrétion, faible maintenance | Performances, réactivité, fiabilité, centre de gravité, roue facilement démontable |
| Inconvénients | Répartition du poids, gestion de l’assistance, gêne la direction, patinage avant | Performance et fluidité, répartition du poids, changement de roue | Usure de la transmission, poids souvent plus important, prix élevé |
| Prix indicatif | 500 à 1500 € | 500 € à 3000 € | +1500€ |
Il existe plusieurs types de moteurs : le moteur roue (placé sur le moyeu de la roue avant ou arrière), le moteur central, situé au niveau du pédalier ou encore le moteur à friction sur la roue arrière (via un kit d’électrification, fonctionnant comme une dynamo inversée).
La technologie et le positionnement du moteur central lui permettent d’être plus performant et plus fluide. En contrepartie, il faudra débourser plus qu’un vélo avec un moteur roue arrière, moins puissant et donc moins cher.
Tout dépend de votre utilisation. Si vous cherchez un VAE pour un usage en ville, qui ne demande pas trop de puissance et que vous voulez transporter, on vous conseille le moteur roue arrière. Si par contre, votre usage est tourné vers les performances, notamment sur un VTTAE ou un cargo, préférez un moteur pédalier.
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